Авиамоторная мортон: МОРТОН, Москва, Авиамоторная улица, дом 19, метро Авиамоторная — Инвестиционно-строительные организации

Morton M5 — четырехтактный, с искровым зажиганием, пятицилиндровый радиальный двигатель (с обычным расположением штоков ведущий/ведомый),
на основе полноразмерного радиала LaBlond. Он был разработан Гленом Мортоном из Morton Aviation в 1940-х годов и продавался как серийный двигатель, так и комплект. Позже корпорацией Burgess Battery Corporation были сделаны версии из оригинальных деталей, такие как «Burgess Morton M5» и другие (полная история очень сложна). Он также был предметом как минимум двух полностью отдельных полностью построенных репродукций. Репродукции отливок по выплавляемым моделям все еще доступны от Брюса Сатра, который несколько лет назад задокументировал процесс изготовления выплавляемых восковых форм в SIC. Тщательно проработанный отчет о M5, его конструкторе, родственных двигателях и обо всем остальном был исследован Бобом Кнудсоном и опубликован в 13 и 14 томах ECJ. Некоторые думают, что LaBlond был уродливым двигателем. Что ж, красота в глазах и т. д., и лично я думаю, что сходство между Лаблоном и Мортоном очень незначительное. Между прочим, Лаблон также делал прекрасные токарные станки, а компания Глена Мортона также производила легкие рубанки и станки.

Одной из необычных особенностей этого двигателя является конструкция кулачка. Обычной практикой для пятицилиндрового радиального двигателя было бы использование двух кулачковых дисков с пятью лепестками, соединенных вместе и вращающихся в том же направлении, что и коленчатый вал, со скоростью, равной половине скорости коленчатого вала. Один приводит в действие выпускные клапаны, другой – впускные. M5 (и, предположительно, LaBlond) достигает того же результата с одним кулачком, который имеет три лепестка, вращающихся в том же направлении, что и коленчатый вал, на одной шестой скорости двигателя. На фотографии показано, как это достигается: штифт на заднем коленчатом валу входит в отверстие в ведущей шатунной шейке. Шестерня на заднем конце этого вала приводит в движение промежуточный вал на половине скорости двигателя. Он используется в качестве направляющего кулачка и для привода рычага распределителя. Шестерня на внутреннем конце приводит в движение кулачок фаз газораспределения через дальнейшее уменьшение 3:1. Этот кулачок и его ведущая шестерня прикреплены к бронзовой втулке, которая фактически перемещается на заднем валу. Большая площадь подшипника позади шестерни кулачкового привода находится в бронзовой втулке в задней части корпуса двигателя, поэтому у нас есть вал, вращающийся внутри вала, аксиально с коленчатым валом. В результате получается более компактная конструкция, в которой все штоки толкателя клапана расположены в одной плоскости. Я никогда не понимал, почему это не используется более широко.

Этот M5 был сфотографирован в Музее авиации и космонавтики Сан-Диего, расположенном в парке Бальбоа, Южная Каролина. Вид спереди в 3/4 показывает двигатель, как показано, но он был установлен повернутым на 90 градусов против часовой стрелки — карбюратор должен быть внизу двигателя. Возможно, куратор установил его таким образом, чтобы детали автомобиля было лучше видно. Выхлопные патрубки отсутствуют, а впускные кажутся смесью: я вижу одну никелированную и одну (весьма потрепанную) не никелированную. На втором снимке хорошо сделана оригинальная опора двигателя. Очень похоже на то, что можно было бы найти на полномасштабном двигателе этого типа в легком самолете 30-х годов. Обратите внимание на табличку с оценкой 0,9.Емкость 4 cuin — я думаю, что это может быть неправильно.

Электронное письмо от Дарио Бризигеллы, которому принадлежало несколько автомобилей M5, отмечает, что ахиллесово исцеление M5 — потеря уплотнения картера через передний подшипник. Есть две шариковые дорожки, поддерживающие вал, разделенные прокладкой на небольшом расстоянии. Оба являются подшипниками «герметичного» типа, но заднее уплотнение переднего подшипника и переднее уплотнение задних подшипников снимаются, а пространство между подшипниками заполнено смазкой перед сборкой на заводе. Когда двигатель работает, картер действует как нагнетательная камера с давлением ниже атмосферного, позволяя карбюратору с восходящим потоком всасывать топливно-воздушную смесь. Эта смесь всасывается в цилиндры через впускные трубы, расположенные вокруг крышки коробки передач, при ходе поршня вниз в обычном четырехтактном режиме. Пылезащитные уплотнения шарикоподшипников — это именно пылезащитные уплотнения, поэтому пониженное давление в корпусе способствует постепенному проникновению смазки в корпус с течением времени. В конце концов, теряется достаточно смазки, так что воздух легко проходит через уплотнения подшипников, уменьшая перепад давления между внутренней частью картера и снаружи, что приводит к меньшему всасыванию через карбюратор, что дает более бедную смесь. В конечном итоге производительность падает до такой степени, что двигатель больше не запускается. В этот момент многие владельцы разобрали свой двигатель, не зная, что случилось, или о критической настройке положений передачи, необходимой для правильной синхронизации. Трехлопастная опора на двигателе Дарио была заводской опцией (также предлагалась двухлопастная). Обратите внимание, насколько он похож на винты с регулируемым шагом по стандарту Гамильтона модели 19.30-е годы. Красивый.

Далее у нас есть отличные фотографии Morton M5 в очень оригинальном состоянии, присланные джентльменом, который провел поиск в Интернете и нашел эту страницу. Этот двигатель был куплен новым его отцом еще в 1945 году. Обратите внимание на заявленную продолжительность заводской работы: более 2 часов при 3000 об/мин!

Этот M5, серийный номер A511, теперь находится в моей собственной коллекции (и, если подумать, я начинал как изготовитель двигателей, не интересуясь коллекционированием). Префикс «А» обозначает двигатель «премиум», что означает, что при заводских испытаниях двигатель запускался и работал особенно хорошо. Это, должно быть, заставило других владельцев чувствовать себя скорее второсортными! Фотография здесь почти такая же, как и полученная, хотя винт Morton 2 с лопастями не был установлен, и мне пришлось сделать несколько специальных инструментов, чтобы снять «летающую» втулку винта. Так же подозреваю, что крышка распределителя и проводка не оригинальные, хотя клипсы удерживающие крышку могут быть. Крышка была аккуратно изготовлена ​​из фенольного материала и использует (я думаю) штифты от ранних 8-контактных клапанов на проводах распределителя, подключаясь к гнездам клапанов в крышке. Серийный номер является относительно ранним заводским номером Morton (виден на корпусе редуктора), а зажимы свечей зажигания аккуратны, но не относятся к тому типу, который исследовал Кнудсон в своей серии ECJ. Нет возможности опережения/замедления; опять же, указание на ранний двигатель, произведенный Мортоном.

Проследить провода распределителя от крышки к цилиндру может быть забавным упражнением, так как это дает некоторое представление о том, как много владелец знает о двигателе. Порядок зажигания на всех обычных радиальных цилиндрах следующий: все цилиндры с нечетными номерами, за которыми следуют все четные. По совпадению, это то, что придает «круглым» двигателям характерный звук выхлопа — если вспомнить, что для запуска всех цилиндров требуется два оборота коленчатого вала. Обычно цилиндр, выступающий вверху, называется цилиндром №1. Нормальное вращение на большинстве полноразмерных радиалов и M5 против часовой стрелки, если смотреть спереди. Цилиндры нумеруются последовательно, в направлении вращения винта. Итак, если смотреть сзади и двигаться по часовой стрелке, мы видим 1-2-3-4-5. Цифры на крышке распределителя для Morton представляют собой порядок включения, но они пронумерованы против часовой стрелки, потому что рычаг ротора вращается в направлении, противоположном направлению вращения винта. Требуемый порядок зажигания — 1-3-5-2-4, поэтому для синхронизации двигателя поместите коленчатый вал так, чтобы в «верхнем» цилиндре оба клапана были закрыты, а поршень находился в ВМТ. Где бы сейчас ни был рычаг несущего винта, находится рабочее положение цилиндра №1. Теперь выберите следующий маховик распределителя против часовой стрелки и подсоедините его к цилиндру №3, считая по часовой стрелке от цилиндра №1, если смотреть сзади. Flylead № 3 идет к цилиндру № 5, № 4 к № 2 и, наконец, № 5 к цилиндру № 4. Понятно? Взгляните на заднюю фотографию двигателя Тима. Его двигатель подключен правильно.

Многие люди спрашивали меня, где сегодня можно приобрести детали Morton. Теперь вы должны понимать, что мы говорим о серьезном помете лошади-качалки. Оригинальные детали Morton и Burgess давно высохли, но совсем недавно (начало 1990-х) талантливый производитель инструментов и штампов по имени Брюс Сатра приступил к амбициозной задаче по воспроизведению штампов для изготовления деталей Morton. Этот процесс хорошо описан в первых томах журнала SIC. Штампы Брюса используются для изготовления деталей методом литья по выплавляемым моделям, и детализация, как видно здесь, превосходна. Можно ли их использовать в качестве запасных частей? Возможно, но так как отделка у них разная и детализация лучше , чем оригинальные, они будут выделяться на оригинальном двигателе. Компания Брюса теперь поставляет многие детали для M5, а также Pratt and Whitney Wasp Junior в масштабе 1/6; 9-цилиндровый радиальный. Спросите Брюса о его последнем каталоге, написав по адресу:

Вернал Инжиниринг Ко
2277 г. , 1500 г. з.д.
Вернал, Юта 84078-4654
(435) 789-6052
 

Вместе с двигателем А511 приобрел частично проточенный комплект оригинальных отливок для оригинального М5 (Мортон предлагал «наборы» школам и моторостроителям-любителям). Уровень уже выполненной работы можно снисходительно назвать приемлемым для бедных, хотя худшие ошибки, по-видимому, можно исправить. В двигателе отсутствуют отливки коромысел, поршней, главного и подчиненного шатунов и карбюратора. Все это можно сделать из наличия, если не найду замену. Я держу журнал постройки M5 отдельно от этой информационной страницы, так как ожидаю, что прогресс будет медленным…