Авиамоторная пик: Ошибка — Циан

ЖК Лефортово Парк 🏠 от застройщика ПИК в ЮВАО м. Авиамоторная – цены на квартиры от 0 млн рублей – отзывы жителей

ЖК «Лефортово Парк» – новостройка комфорт-класса, расположенная в Москве на улице Красноказарменная. Застройщик – ПИК.

В округе множество памятников архитектуры, высших учебных заведений и прекрасная социальная инфраструктура.

Архитектура

Проект ЖК «Лефортово Парк» представляет собой 12 корпусов разной этажности, от 9 и до 23 этажей. Такой тип застройки добавляет ритм и динамику. Для установки систем кондиционирования предусмотрены специализированные места на переходных балконах.

Входные группы ЖК «Лефортово Парк» спроектированы на уровне земли и не имеют пандусов и ступеней. Есть сквозные входы и выходы со стороны улицы и двора. В каждом подъезде на первом этаже есть светлый холл с дизайнерской отделкой и высокими потолками. Подъезды оснащены надежными и современными лифтовыми кабинами.

Планировки и отделка

Застройщик ПИК предлагает широкий выбор планировочных решений, от компактных студий (33. 8 м2) и до просторных 4-комнатных квартир (111.6 м2). Высота потолков от 2.7 м. до 3.2 м.

Квартиры в жилом комплексе «Лефортово Парк» продаются без отделки и с полной отделкой под ключ от застройщика. Отделка сделана в нейтральных тонах. Это даст вам возможность воплотить интересные дизайнерские задумки. Все материалы протестированы на качество.

Благоустройство

На территории ЖК «Лефортово Парк» предусмотрен собственный детский сад на 200 мест. Корпуса образуют собой закрытые дворы-парки. На первых этажах расположатся магазины, кафе, аптеки и другие социальные услуги. Жилая часть начинается со второго этажа.

По всему периметру прослеживается ландшафтный дизайн с пешеходными дорожками. Около домов находятся детские площадки. Есть воркаут-локации с тренажерами и спортивными площадками. В жилом комплексе «Лефортово Парк» располагается свой скейт-парк. Он разработан по авторскому проекту от компании “FK-Ramps”.

Новостройка «Лефортово Парк» оснащена системой “Умный дом”. Вы сможете контролировать открытие дверей и следить за своей квартирой прямо со смартфона.

Паркинг и кладовые

Для автовладельцев предусмотрен подземный паркинг с круглосуточной системой видеонаблюдения, пожаротушения и вентиляции. Для хранения личных и сезонных вещей есть индивидуальные кладовые помещения.

Инфраструктура

В пешей доступности от ЖК «Лефортово Парк» располагаются сетевые продуктовые супермаркеты (“Пятерочка”, “Перекресток”, гипермаркет “Лента”), различные рестораны и кафе, фитнес-клуб, отделение Сбербанка,

Поблизости от жилого комплекса расположено: 2 детских сада, 5 школ, два университета: Московский энергетический институт и Московский технический университет связи и информатики. Чуть дальше расположены МГТУ им. Баумана и Военный университет Министерства Обороны.

В районе расположено множества частных медицинских центров, детские и взрослые поликлиники, центр Бубновского, Госпиталь им. Н. Н. Бурденко, Больница имени Н. Э. Баумана.

Вблизи работает крупный ТЦ “Город”. Там есть “Леруа Мерлен”, “Детский мир”, “Л’Этуаль” и другие известные магазины.

Для прогулок можно посетить Лефортовский парк или за 13 минут добраться до Измайловского парка культуры и отдыха. Рядом с ЖК «Лефортово Парк» располагается знаменитый Екатерининский дворец.

Транспортная доступность

До метро “Авиамоторная” можно добраться до ЖК за 5 мин. пешком. До станции МЦД “Товарная” – 2 км. Около жилого комплекса располагается трамвайная и автобусная остановки.

Рядом с комплексом находятся крупные магистрали. За 3-5 мин. на автомобиле вы доберетесь до шоссе Энтузиастов и ТТК. До Садового кольца – 4 км. До МКАД всего 10 км.

Ипотека и аккредитация банками

Квартиры в ЖК Лефортово Парк можно купить в ипотеку. Аккредитация новостройки пройдена в банках:

• ПАО Банк «ВТБ»,
• ПАО Банк «Возрождение»,
• ПАО АКБ «Абсолют Банк».

Управляющая компания ПИК-Комфорт на метро Авиамоторная — отзывы, фото, цены, телефон и адрес — Госуслуги — Москва

+7 (495) 122-21-. ..
— показать

/Нет отзывов

Откроется через 58 мин.

Описание

Управляющая компания ПИК-Комфорт (рейтинг на Zoon — 4)
находится по адресу Красноказарменная, 14а к2.

Звонки принимаются по номеру 74951222170.
Подробная информация доступна на сайте pik-comfort.ru.
Часы работы: Вт, чт: 09:00 — 18:00.

Телефон

+7 (495) 122-21-…
— показать

+7 (800) 234-22-…
— показать

+7 (800) 234-55-…
— показать

до м. Авиамоторная — 0.8 км

Проложить маршрут

На машине, пешком или на общественном транспорте… — показать как добраться

Время работы

Вт, чт: 09:00—18:00

Компания в сети

pik-comfort.ru

Вы владелец?

• Получить доступ
• Получить виджет
• Сообщить об ошибке

Похожие организации поблизости

Специалисты управляющей компании ПИК-Комфорт на метро Авиамоторная

Работаете здесь или знаете кто здесь работает? Добавьте специалиста, и он появится здесь, а еще в каталоге специалистов. Подробнее о преимуществах размещения

Часто задаваемые вопросы
об Управляющей компании ПИК-Комфорт

• 
  
  📍 По какому адресу можно найти Управляющую компанию ПИК-Комфорт?
  
  

  Управляющая компания ПИК-Комфорт находится по адресу Россия, Москва, Красноказарменная, 14а к2.

• 
  
  ☎️ Как связаться с Управляющей компанией ПИК-Комфорт?
  
  

  Организация принимает звонки
  по номеру +7 (495) 122-21-70.

• 
  
  🕖 Можно ли узнать режим работы Управляющей компании ПИК-Комфорт?
  
  

  org/Answer»>
  Двери заведения открыты
  по графику: Вт, чт: 09:00 — 18:00.

• 
  
  ⭐ Как посетители заведения
  оценивают его уровень сервиса на сайте Zoon.ru?
  
  

  Средняя оценка заведения от пользователей Zoon.ru – 4.
  Вы можете описать свои впечатления об Управляющей компании ПИК-Комфорт!

• 
  
  ✔️ Насколько достоверна информация, размещённая на данной странице?
  
  

  Zoon.ru старается размещать максимально
  точную и свежую информацию о заведениях.
  Если вы видите неточность и/или являетесь владельцем
  этого заведения, то можете воспользоваться
  формой обратной связи.

Средняя оценка — 4
на основании 1 оценки

Lean of Peak (EGT) Operations: самолет за и против Чтобы получать такие бесплатные советы каждую неделю, подпишитесь внизу страницы.

Пилотный совет недели

С участием Тома Тернера

Вопрос подписчика:

«Я знаю, что много написано о работе двигателя на обедненной смеси при пиковой нагрузке. минусы, и когда вы будете его использовать. Спасибо.» — Скотт Х.

Том:

«Наклон пика — это вариант, такой же как взлет с короткой площадки или регистрация по приборам при ясном небе — вы должны знать, как это делать, и можете делать это постоянно, независимо от того, условий. Реальность такова, что во многих случаях пик пика является хорошей идеей, в других случаях вы можете захотеть летать с пиком пика.

Бедный, богатый или пиковый, мы имеем в виду настройку смеси. Начиная с полной богатой смеси, по мере того, как вы уменьшаете подачу топлива (т. е. обедняете двигатель), температура выхлопных газов будет повышаться. В конце концов, он достигает максимальной или пиковой температуры (пиковая температура выхлопных газов), и любое дальнейшее обеднение приводит к падению выхлопных газов.

Настройки смеси с большим количеством пиковых выхлопных газов обеспечивают большую мощность. Самолет летит быстрее, но двигатель сжигает больше топлива, а температура головки цилиндров выше. Пиковые настройки EGT работают холоднее, в значительной степени потому, что двигатель развивает меньшую мощность. В результате самолет летит медленнее, иногда значительно. Но выносливость увеличивается, потому что скорость сжигания топлива ниже.

Многие двигатели работают неприемлемо неровно на обедненной стороне пика. Однако, если ваш двигатель работает плавно на обедненной смеси, у вас есть выбор: запустить двигатель на обедненной смеси в пике, чтобы сэкономить топливо, увеличить дальность полета самолета и охладить цилиндры. Если вы предпочитаете летать быстрее, бегите с максимальной скоростью, но вы сожжете больше топлива. И если ваши цилиндры склонны к перегреву, вам, возможно, придется работать очень богато, чтобы держать CHT под контролем.

Стоит узнать больше об управлении смесями, чтобы иметь возможность использовать вариант, который подходит для вашего конкретного двигателя и ваших целей по летным характеристикам».

Запускаете ли вы двигатель на обедненной пиковой скорости в крейсерском режиме?

Я делаю это все время

Я делаю это для экономии при более низких настройках мощности

Пробовал, но двигатель работает неровно

Не буду, потому что не уверен, что это безвредно

Это не вариант с моим самолетом

Я не знаю, как это сделать

Включите JavaScript для просмотра комментариев с помощью Disqus.

Получите совет пилота недели

Зарегистрируйтесь здесь, чтобы получать такие советы каждую неделю, а также видео, викторины и многое другое.

Включите JavaScript, чтобы просматривать комментарии с помощью Disqus.

Опасна ли работа авиационного двигателя на обедненной смеси при пиковой температуре выхлопных газов? – Airplane Academy

Одной из тем, которая обязательно вызовет споры среди пилотов и сотрудников A&P, является вопрос о том, допустимо ли эксплуатировать обедненную смесь авиационного двигателя при пиковой температуре выхлопных газов (EGT). Исторически сложилось так, что преобладающее мнение заключалось в том, что эксплуатация EGT с богатой пиковой скоростью (ROP) была оптимальной для предотвращения детонации двигателя, в то время как некоторые отмечают, что такая работа излишне увеличивает расход топлива.

Итак, вредно ли работать на обедненной смеси авиационного двигателя?

Эксплуатация авиационного двигателя на обедненной смеси при пиковых температурах выхлопных газов не представляет опасности, если соблюдаются ограничения, содержащиеся в руководстве по эксплуатации пилота и руководстве по эксплуатации двигателя. Работа на пиковой обедненной смеси может значительно снизить расход топлива при минимальном влиянии на характеристики двигателя.

Операции на обедненной пиковой нагрузке (LOP) могут в некоторых комбинациях самолета/двигателя снизить расход топлива до 20 % с потерей производительности всего на 5 % по сравнению с пиковой эксплуатацией EGT.

Тем не менее, существуют методы и эксплуатационные аспекты, с которыми должен быть знаком пилот, чтобы лучше понять, как лучше всего наклоняться в данной ситуации .

Содержание

Что такое операционная «бедная пиковая»?

По мере обеднения топливной смеси двигателя температура выхлопных газов (EGT) будет расти и в конечном итоге достигнет пиковой температуры, после чего дальнейшее обеднение приведет к снижению температуры выхлопных газов ниже пиковой.

Это называется «пиковое обеднение».

Если на вашем самолете есть индикатор EGT, который отображает только одну точку EGT, «пиковое обеднение» означает обеднение воздушно-топливной смеси до пикового или наивысшего значения EGT , а затем дальнейшее обеднение смеси. пока не будет достигнуто желаемое значение EGT.

Требуемой настройкой может быть определенная температура EGT или EGT, которая на x градусов ниже, чем пиковая температура EGT.

Например, если самолет, на котором вы летите, оснащен датчиком выхлопных газов с одним датчиком (на фото ниже), регулятор смеси очень медленно оттягивается назад до тех пор, пока белая стрелка не поднимется вверх, а затем не начнет опускаться .

При индикации пика, самого высокого EGT, желтая стрелка обычно устанавливается в соответствии с этим пиком (эта стрелка перемещается пилотом и используется просто как инструмент для визуальной отметки места пиковой температуры… перемещение этой стрелки не t манипулировать чем-либо внутри двигателя).

Затем регулятор смеси обедняется до тех пор, пока стрелка не упадет на желаемое число градусов.

Изображение предоставлено: Alcor Tempest Aero Group

Вы можете заметить, что этот конкретный датчик EGT не имеет фактических цифр, указывающих фактическую температуру. Это потому, что фактическая температура не важна для процесса обеднения .

При обеднении нас обычно интересует только момент достижения пиковой температуры, а затем сколько градусов относительно этого пика нам нужно либо обогатить, либо обеднить смесь.

Вот почему некоторые датчики EGT, как на картинке выше, не имеют этих значений температуры. Каждая отметка составляет 25 градусов и позволяет пилоту управлять определенным числом градусов обогащения или обеднения по отношению к пику.

При работе на полной богатой смеси через цилиндр обычно проходит больше топлива, чем необходимо для сгорания.

Есть две причины, по которым это приводит к более холодным выхлопным газам: избыток топлива действует как охлаждающий агент и охлаждает выхлопные газы, а также не очень эффективное сгорание, что приводит к более холодному сгоранию топливно-воздушной смеси.

Но по мере того, как мы снижаем контроль над смесью и уменьшаем количество топлива, поступающего в цилиндр, топливо меньше охлаждается, и пламя горит немного горячее, так как сгорание становится более эффективным.

Продолжайте работать на обедненной смеси, и, в конце концов, EGT достигнет пика, а затем снова начнет остывать на обедненной стороне пика EGT.

Как и тогда, когда мы были слишком богаты, это происходит потому, что сжигание топливно-воздушной смеси становится менее эффективным и, следовательно, более холодным. Наклонитесь достаточно далеко, и топлива вообще не хватит для поддержания горения, и двигатель остановится.

Что плохого в работе LOP?

Спросите опытных пилотов о работе LOP, и вы, как правило, услышите, как ROP приводит к большему запасу детонации, более холодным выпускным клапанам и большей мощности.

Причина в том, что избыток топлива охлаждает все вокруг, а высокие температуры, как нас всех учили, являются врагами износа двигателя. Все, что мы, как пилоты, можем сделать для снижения температуры двигателя, в целом очень хорошо.

Они скажут вам, что немного дополнительного топлива — это дешевая страховка от преждевременного износа этих выпускных клапанов и направляющих.

Детонация — еще одна серьезная потенциальная проблема, которую мы, как пилоты, хотим избежать любой ценой.

Возможно, вы помните из своего обучения, что детонация относится к ситуации, когда топливно-воздушная смесь сгорает неконтролируемым образом, что приводит к очень высокому давлению в цилиндре, которое может повредить как поршень, так и стенки цилиндра .

Общепринятое мнение в то время, когда писалось большинство этих POH, заключалось в том, что горячие цилиндры (состояние, усугубляемое высокой температурой выхлопных газов) вызывают преждевременное сгорание топливно-воздушной смеси – до того, как поршень достигнет верхней точки хода – и, следовательно, привести к повреждению.

Один только этот страх удерживает многих пилотов от заигрывания с операциями LOP.

Хорошая новость (или плохая — в зависимости от вашей операционной философии) заключается в том, что, согласно Controlling the Combustion Event , отличной статье от Savvy Aviation, написанной Майком Бушем, эксплуатация LOP на самом деле обеспечивает больше защиты от детонация , чем при работе на наилучшем уровне мощности, который обычно составляет ROP.

Причина в том, что детонация, скорее всего, произойдет, когда давление в двигателе будет самым высоким и самым ранним. Натиск цифровых мониторов двигателей привел к получению огромного количества данных, которые были недоступны даже 20 лет назад.

Исследование, проведенное Бушем при анализе этих данных, показывает, что условия, наиболее близкие к детонации, на самом деле возникают при температуре около 50-100 градусов, богатой пиковой температурой выхлопных газов. Именно здесь многие POH рекомендуют эксплуатировать двигатель.

Таким образом, эксплуатация LOP обеспечивает немного большую амортизацию с точки зрения давления и температуры в цилиндре до тех пор, пока не будут соблюдены условия, богатые детонацией.

Само собой разумеется, что износ выпускного клапана больше связан с EGT, чем с операциями ROP и LOP. Таким образом, независимо от того, работаете ли вы с 50-градусной ROP или 50-градусной LOP, EGT будет одинаковым. Разница только в расходе топлива.

Каковы преимущества использования LOP?

Основным преимуществом эксплуатации LOP является экономия топлива по сравнению с потерей производительности. Естественно, при более бедной смеси сжигается меньше топлива, что экономит деньги на счетах за топливо.

Как объяснялось выше, теперь есть данные, подтверждающие идею о том, что работа LOP обеспечивает больший запас по детонации , чем при работе на наилучшем уровне мощности (обычно 50-100 градусов ROP).

Детонация может буквально разорвать двигатель на части.

Таким образом, хотя я бы предположил, что рекомендуемые POH настройки мощности и смеси обеспечивают достаточный запас против детонации, это не обязательно должно быть проблемой при рассмотрении работы LOP.

Многие пилоты используют LOP, не осознавая этого

Если вы похожи на меня, вы научились летать за карбюраторным, безнаддувным горизонтально-оппозитным авиационным двигателем, и у вас даже не было датчика выхлопных газов для справки. Или, , возможно, у вас был датчик EGT, но вас научили наклоняться без него .

«Традиционная» процедура обеднения выглядит примерно так:

• Задайте крейсерские обороты
• Дайте ЛА и двигателю стабилизироваться в крейсерском режиме в течение нескольких минут
• Медленно обедните смесь
• Прислушайтесь к двигателю
• Когда он запустится чтобы работать немного грубо, обогащайте смесь, пока она снова не станет гладкой

Итак, вот мой вопрос; если вы наклоняетесь таким образом, вы используете ROP или LOP?

Ответ: может быть и то, и другое! EGT не упоминается в этой методике наращивания .

Таким образом, в зависимости от настройки мощности и других переменных, влияющих на сгорание топлива, неровности двигателя просто указывают на то, что один или несколько цилиндров не получают достаточного количества топлива для поддержания сгорания. Вы буквально преодолели ROP/LOP и теперь не хватает топлива двигателю.

В качестве другого примера рассмотрим датчик температуры выхлопных газов с одним датчиком, о котором упоминалось ранее в этой статье. Потому что он установлен только на один цилиндр, возможно, что все другие цилиндры могут быть на обедненной стороне пикового значения EGT к тому времени, когда пиковое значение EGT будет указано на манометре.

Инструкции по установке от одного производителя датчиков EGT содержат следующее:

«Расположение датчика для систем с одним датчиком EGT должно быть… в цилиндре, который определен как лучший представитель цилиндра с самой бедной смесью или двигателя в целом. . Поскольку каждый двигатель уникален, это главный недостаток систем с одним датчиком».

Поэтому вполне возможно, что вы часто использовали LOP и даже не подозревали об этом.

Многозондовые датчики выхлопных газов и мониторы двигателя спешат на помощь

К счастью, многие из нас пользуются гораздо более сложными системами контроля двигателя, которые обычно включают датчик выхлопных газов для каждого цилиндра. Эти мониторы очень часто включают «режим наклона» , чтобы сделать этот процесс намного проще с меньшей рабочей нагрузкой пилота.

Изображение предоставлено: JP Instruments

Процесс обеднения может выглядеть следующим образом:

• Нажмите кнопку «обеднение» на мониторе двигателя
• Обеспечьте смесь до тех пор, пока на мониторе не начнет мигать индикация EGT одного цилиндра, указывающая на достижение пикового значения EGT
• Отрегулировать смесь до тех пор, пока этот цилиндр не достигнет желаемой температуры относительно пикового значения EGT

Эти мониторы двигателя также хотели бы знать, собираетесь ли вы использовать ROP или LOP. Таким образом, он сообщит вам, когда первый цилиндр достигнет максимума (для операций ROP) или последний цилиндр (для операций LOP).

Эксплуатационные соображения

Как и в отношении любых решений, касающихся эксплуатации самолета, Справочник пилота и Руководство оператора двигателя имеют приоритет над всем, что можно увидеть или услышать из других источников .

На самом деле я не защищаю один метод, опираясь на другой. Что я делаю, так это пытаюсь предоставить информацию, которая, возможно, не была известна, когда был написан POH нашего самолета.

Помни, наш флот АОН относительно стар, и многие из POH были написаны задолго до появления сложных систем мониторинга двигателей и пилотам авиации общего назначения было доступно не так много данных.

Производители двигателей намного чаще обновляют руководства по эксплуатации.

Например, эта «репрезентативная диаграмма» от Lycoming ясно показывает, что наилучшие настройки экономичной мощности могут простираться от пикового значения EGT до того, что выглядит чуть менее 100 градусов LOP.

Изображение предоставлено: Руководство оператора Lycoming 0-360

По сути, эта диаграмма графически объясняет, сколько энергии вырабатывается (мощность в процентах) в зависимости от прогрессии EGT от полного обогащения до «слишком обедненного».