ЖД «Пионер». Пионер жд

ЖД "Пионер"

Новый дом - лучший дом.

Новый жилой дом "Пионер" будет расположен в Свердловском районе, в микрорайоне "Краснова" на ул. Солдатова, 29в. "Пионер" - прежде всего, это преборажение района.

Первый дом, на который приятно взглянуть на фоне серой типовой застройки.

Современный дом.

Новый жилой дом "Пионер" - это первый 25-ти этажный жилой дом в этом районе. Новый жилой дом "Пионер" спроектирован в соответствии со всеми принципами современной застройки, с учетом новых технологий строительства.

Монолитно-каркасная технгология, современные инженерные решения, высокопрочный, инновационный, вентилируемый фасад обеспечивает высокую надежность.

Здесь уютно.

Мы позаботились о своих новых жителях. Благоустроенный, уютный безопасный двор, огороженная территория, места для отдыха всей семьей. Для детей предусмотрены детские игровые и спортивные площадки со специальным мягким резиновым покрытием.

Разнообразие планировок, современные 1-, 2- и3-х комнатные квартиры с отделкой "под ключ", доступная цена в сочетании с качеством - здесь вы найдете свой оптимальный вариант, который соответствует вашему образу жизни.

Общение с соседями, которые также ценят комфорт нового дома в знакомом районе, станет притным дополнением.

Вся рядом.

Район обладает всей необходимой инфраструктурой. В шаговой доступности расположены - детские сады и школы, поликлиники и магазин.

Вам будет удобно добираться на работу, около дома расположена остановка общественного транспорта буквально 15 минут и вы в центре города.

Вы дома.

Здесь все привычно - дорога домой, тихие дворы и уютные улочки, тенистые аллеи и большой зеленый сквер.

Здесь все по-новому, ведь новый дом - это лучший дом.

* Наличные

* Ипотека: ВТБ24

* Рассрочка до конца строительства с удорожанием 1% в месяц на сумму неоплаченного остатка. Минимальный первоначальный взнос для заключения договора от 40% на трехкомнатную и двухкомнатную квартиру, от 50% на однокомнатную квартиру.

an-larec.ru

Новостройка ЖД «Пионер», Калининград, Калининградская область : Domofond.ru

Название: ЖД «Пионер»
Адрес: ул. Красносельская, д. 12Б
Местоположение: Центральный
Срок сдачи: 1 кв. 2018 (1 кв. 2018)
Этап: Сдан

Материал: Кирпичный
Серия дома: Не указано
Отделка: Без отделки
Статус помещения: Квартиры

Жилой дом «Пионер» представляет собой кирпичное здание высотой 8 этажей.

Застройщиком спроектированы одно- и двухкомнатные квартиры общей площадью от 36,3 до 58,3 кв. м. Отделочные работы не предусмотрены.

Благоустройство прилегающей территории включает в себя, детскую площадку, парковочные места, а так же озеленение. В шаговой доступности находятся школы, детские сады, продовольственные магазины и остановки общественного транспорта.

Объект введен в эксплуатацию в 1 квартале 2018 года.

Обращаем ваше внимание на то, что все продажи от застройщика завершены.

www.domofond.ru

Фотомагистраль - Интересное - 'Пионер железных дорог'

Сергей МАЛИНИН

Павел Петрович Мельников (1804 - 1880)

Прямо дороженька: насыпи узкие, Столбики, рельсы, мосты. А по бокам-то все косточки русские. Сколько их! Ванечка, знаешь ли ты? Н.А. Некрасов. "Железная дорога".

На редкость проницательным оказался этот испанец Августин Августинович Бетанкур, известный ученый, инженер, построивший здание Манежа в Москве, а тогда, в 20-е гг. XIX столетия возглавлявший лучшее в России техническое заведение - Институт Корпуса инженеров путей сообщения. В начале XIX в. инженеры-путейцы считались "белой костью", элитой среди всех технических работников. А из Военно-строительной школы, что находилась при институте, каждый год отбирали лучших выпускников для продолжения учебы в самом Институте Корпуса инженеров путей сообщения.

В 1822 г. первый выпуск прапорщиков (техников) из школы был представлен самому директору института А.А. Бетанкуру. По словам А.И. Дельвига (двоюродного брата поэта А.А. Дельвига), Бетанкур "обратил внимание на находившегося между ними небольшого роста красивого юношу Мельникова... и, заметив, что он хорошо говорит по-французски, сказал, что ему должно еще продолжать учение и, сообразно степени познаний, приобретенных Мельниковым в Военно-строительном училище, прикомандировал его для продолжения курса в Институт инженеров путей сообщения". И Мельников в числе других пяти воспитанников был принят на III курс института.

Кто же он, этот Мельников? Можно сказать, "без роду, без племени". Тот же А.И. Дельвиг, ставший потом сослуживцем Мельникова, утверждал, что Павел Петрович и его брат Алексей Петрович были побочными детьми обер-шталмейстера Беклемишева, который выдал их мать "замуж за какого-то дворянина Мельникова, чтобы своим сыновьям дать дворянские права". Это было вполне в духе времени, когда незаконнорожденные дети дворян не имели права носить фамилии своих отцов. Нелегко было пробиваться незаконным детям, бастардам. Но, может быть, именно поэтому многие из них отличались огромным трудолюбием и упорством, стремлением превзойти своих законнорожденных сверстников. Достаточно вспомнить Жуковского, Герцена, Фета... А трудолюбия Мельникову было не занимать. Институт, также как и школу, он окончил первым, и, получив воинское звание поручика, был оставлен в институте для преподавания.

Первое здание Института Корпуса инженеров путей сообщения.

Уже в 1833 г., в 29-летнем возрасте Павел Петрович становится профессором, заведующим кафедрой прикладной механики. Мельников группирует вокруг себя молодых ученых, расширяет курс, первым начинает вести занятия на русском языке (до того все занятия велись на французском, так как большинство профессоров были французами). Много времени уделяет и практическим работам, занимается планированием и строительством различных сооружений и зданий. Он же возглавил отечественную школу проектирования и строительства железных дорог.

В 30-е гг. XIX столетия в России разгорелись жаркие дебаты по поводу необходимости строительства железных дорог. Причем и у сторонников и у противников железных дорог хватало аргументов. Например, министр финансов Егор Францевич Канкрин, человек дельный и неглупый, всерьез утверждал, что железные дороги не нужны, потому что именно в бездорожии заключена непобедимость России. А глава ведомства путей сообщения К.Ф. Толь считал, что железные дороги будут убыточны, не принесут нужного процента прибыли, и потому ратовал за развитие в России только водных путей сообщения. В этих тяжелых условиях Мельникову пришлось вести упорную борьбу за железные дороги в России. В 1835 г. он пишет первую книгу на русском языке на тему о новом виде сообщения. Его книга "О железных дорогах" вышла тиражом 600 экземпляров - небывалом в то время для научных работ. В своей книге Мельников показал экономическую целесообразность и техническую возможность строительства железных дорог с паровой тягой в России. Жизнь, кажется, спешила подтвердить правоту Мельникова. В 1835 г. академик М.В. Остроградский познакомил Мельникова с чешским инженером Ф.А Герстнером, приехавшим в Россию по приглашению Горного ведомства. Остроградский рекомендовал Герстнера Мельникову как знаменитого строителя железных дорог. Этот Герстнер действительно принимал участие в строительстве первой конно-железной дороги в Средней Европе (Ческе-Будеёвице - Линц), идея постройки которой принадлежала отцу Герстнера, известному ученому-механику Ф.Й. Герстнеру. Ф.А. Герстнер представил Николаю I доклад о выдаче ему привилегий на строительство целой сети железных дорог в России. Но из всего задуманного Герстнером тогда удалось немного. В 1837 г. была открыта пригородная железная дорога длиной 27 км от Петербурга до Царского Села. Это была первая ласточка, которая помогла рассеять опасения и доводы противников железных дорог.

А.А.Бетанкур

В 1837 г. Мельников и его ученик С.В. Кербедз выехали за границу сроком на 15 месяцев. Они побывали во Франции, Англии, Бельгии, Германии и Австрии, осмотрели железные дороги, заводы, встречались с инженерами и учеными, в том числе и с Джорджем Стефенсоном, строителем первых паровозов. А в 1839 г. Мельников и его коллега И.О. Крафт были командированы в США тоже сроком на 15 месяцев. По возвращении они составили отчет о поездке объемом 1500 страниц рукописного текста. Этот отчет окончательно решил спор в пользу строительства железных дорог. В январе 1842 г. Николай I созвал специальное совещание для рассмотрения проекта железной дороги, составленного Мельниковым и Крафтом. Однако оба инженера не были допущены на это совещание. Министр финансов Е.Ф. Канкрин и главноуправляющий путей сообщения К.Ф.Толь высказались против строительства. Тем не менее было принято решение о строительстве железной дороги, и 1 февраля был издан указ, в соответствии с которым П.П. Мельников был назначен начальником Северной дирекции (Петербург - Бологое), а И.О. Крафт - Южной дирекции (Бологое - Москва). Общее руководство строительством было возложено на Особый комитет, куда вошли К.Ф. Толь, А.Х. Бенкендорф и П.А. Клейнмихель. Тот самый граф П.А. Клейнмихель, упомянутый в стихотворении Н.А. Некрасова "Железная дорога".

После смерти К.Ф. Толя в 1842 г. во главе ведомства путей сообщения был поставлен именно он, жестокий крепостник и самодур, помощник А.А. Аракчеева по военным поселениям. Клейнмихель не имел ни технического образования, ни каких-либо знаний по железнодорожному транспорту. Новый главноуправляющий путями сообщений прежде всего лишил начальников дирекций самостоятельности в вопросах проектирования и строительства железной дороги. Мельников и Крафт обязаны были регулярно рапортовать Клейнмихелю о состоянии работ. Мельников, занятый на самом трудном участке строительства, среди комариных болот и топей, находился между Сциллой и Харибдой. С одной стороны ему постоянно досаждал невежественный самодур Клейнмихель, с другой - вороватые подрядчики и поставщики. Клейнмихель отдал все работы по возведению полотна, мостов и станций на откуп крупным подрядчикам, которые, в свою очередь, сдавали работы субподрядчикам, а последние также передавали эти работы другим, более мелким подрядчикам. И вся эта армия посредников подчинялась не Мельникову и Крафту, а Клейнмихелю. Мельников и Крафт не имели права контролировать подрядчиков по вопросам труда, быта и оплаты рабочим. Конечно же, все эти подрядчики пользовались безнаказанностью и хищнически грабили рабочих: Грабили нас грамотеи-десятники, Секло начальство, давила нужда... Все претерпели мы, божии ратники, Мирные дети труда!

Веребьинский мост

Об этих "мирных детях труда" Некрасов узнавал от одного из строителей дороги - инженера Еракова, женатого на сестре поэта - Анне Алексеевне. Ераков дал Некрасову такой потрясающий материал о жизни и быте рабочих, что тот просто не мог не написать стихотворение. Среди строителей дороги было вообще много известных фамилий. Тут трудились братья Панаевы, близкие родственники писателя И. И. Панаева, Н.И. Миклухо, отец путешественника Н.Н. Миклухо-Маклая, С.В. Самойлов, брат известного артиста своего времени В.В. Самойлова.

Но душой всего строительства был П.П. Мельников. Инженер В.А. Панаев писал, что Мельников "хотя и не был единственным начальником всей дороги, но не менее того он положительно был душою всего дела и учителем всего и всех по техническим вопросам и учителем великим". Мельников был фактически главным инженером обеих экспедиций, автором проектов, расчетов и выбора направлений всех магистралей.

Крафт, начальник Южной экспедиции, поселился в Твери и почти не выбираясь на стройку, заваливал инженеров кучей инструкций, приказов, руководящих указаний. Мельников основал свой штаб в Чудове, окружив себя энергичными молодыми инженерами-путейцами, лично общался со всем техническим персоналом, вникал во все подробности, во все нужды рабочих, пытался по возможности помочь им. Он воочию убедился, как нелегко приходилось тысячам подневольных работников, согнанных со всех концов Матушки-России на "великую стройку". Судьба тех, кто возводил эту первую дорогу, так ярко описанная Некрасовым, была хорошо знакома Мельникову: Ямою грудь, что на заступ старательно Изо дня в день налегала весь век... Ты приглядись к нему, Ваня, внимательно: Трудно свой хлеб добывал человек!

Мельников, не понаслышке зная, что такое труд землекопа, и желая облегчить участь рабочих, заказал в Америке четыре экскаватора и столько же паровых копров. Паровой экскаватор был изобретен еще в 1836 г. американским механиком Отисом. Он имел ковш емкостью 1,14 м3, паровую машину мощностью 15 л.с. и управлялся тремя рабочими. Но тогда экскаваторы Отиса не получили распространения. А Мельников в 1842 г. доказал, что один экскаватор может заменить до 150 землекопов и добился покупки машин в США. Экскаваторы и копры были переданы подрядчикам и некоторое время успешно работали на строительстве дороги. Но для работы машин нужна была четкая организация работ, и подрядчики, не желая обременять себя лишними хлопотами, в 1848 г. продали экскаваторы Демидовым на Урал.

Экскаватор В.Отиса

Одновременно с железной дорогой Мельников строил мосты через реки Волхов, Мету и Веребью. Это были передовые для того времени конструкции по системе американского инженера Гау. Решетчатые пролеты мостов (фермы) изготовлялись из дерева и железа. Но конструкции мостов были несовершенны, так как американцы не владели методами расчета ферм. Ученик Мельникова Дмитрий Иванович Журавский, впоследствии известный ученый-механик, произвел доскональный расчет ферм, после чего конструкции мостов были усовершенствованы. Самый большой, Веребьинский мост состоял из девяти ферм по 49,7 м каждая и семи каменных береговых арок по 6,4 м. Это по тому времени чудо техники вызвало интерес у самого Николая I. В первую свою поездку по железной дороге царь остановился возле Веребьинского моста, спустился под мост, оглядывая детали. В это время не в меру усердные подрядчики, заметив, что рельсы, еще не прокатанные колесами, покрылись ржавчиной, велели рабочим покрасить их. И, когда царь сел в поезд, паровоз не мог сдвинуться с места- колеса буксовали по свежей масляной краске. Краску, конечно, тут же смыли...

Официальное открытие дороги состоялось в Петербурге 1 ноября 1851 г. А уже 1 сентября 1853 г. по железной дороге прошел первый скоростной поезд. Он был в пути всего 12ч и ехал со средней скоростью 60 км/ч! Петербургско-Московская железная дорога поражала иностранцев своей прямолинейностью и высокими скоростями движения поездов.

В 1855 г. - после смерти Николая I - Клейнмихель был смещен и главноуправляющим путями сообщения Александр II назначил горного инженера К.В Чевкина. Чевкин начал свою деятельность с привлечения иностранного капитала к строительству железных дорог. В 1857 г. было образовано Главное общество российских железных дорог, состоявшее преимущественно из капиталистов Западной Европы. Западные банкиры сразу же сделали попытку выкупить у царского правительства Петербургско-Московскую железную дорогу, и только решительный протест Мельникова воспрепятствовал тогда этой сделке. Мельников считал, что железные дороги должны принадлежать государству, так как "банкиры - учредители дела - имели в виду одну спекуляцию акциями, а не выгодную эксплуатацию дорог". Он был горячим патриотом и заявлял, что России нужны "русские вагоны, русские железные дороги и русские инженеры". Выступал он и за развитие металлургической и каменноугольной промышленности в стране. Таким образом мы, говорил он, "освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлургические изделия и машины в столь огромных количествах". Как актуальны эти слова в наше время!

В 1863 г. Мельников был назначен главноуправляющим путями сообщения. А в 1865 г. ведомство было преобразовано в Министерство путей сообщения и Мельников стал первым министром в нем. Но и на посту министра Мельникову приходилось вести тяжелую борьбу за развитие отечественного государственного транспорта. В этой борьбе он столкнулся с такими сильнейшими противниками, как министр финансов М.Х Рейтерн, великий князь Михаил и шеф жандармов П.А. Шувалов. Прав был инженер путей сообщения В.А. Панаев, который писал: "Сферы, симпатизирующие концессионерам и враждебные постройке железных дорог правительством, взяли верх". 1 октября 1868 г. правительство продало Петербургско-Московскую дорогу Главному обществу российских железных дорог, т.е. фактически иностранным банкирам. А в 1869 г. Мельников был отстранен от должности министра. За то время, когда Мельников был министром (1862 - 1869), в России было построено около 4700 км железных дорог. По его же инициативе на многих заводах начали делать паровозы, вагоны, рельсы и другое оборудование для транспорта. Мельников принял участие в создании Коломенского паровозостроительного завода. Под его руководством был построен новый Ладожский канал, соединивший Неву с Волгой. В 1868 г. Мельников учредил первое в России железнодорожное училище в г. Ельце для подготовки машинистов, дорожных мастеров и телеграфистов.

Памятник П.П.Мельникову на ст.Любань Октябрьской железной дороги

Последние годы своей жизни Мельников прожил на станции Любань Николаевской (ныне Октябрьской) железной дороги. Он вел очень скромный, почти аскетический образ жизни - не любил разносолов, не пил вина. При таком образе жизни у него скопилась порядочная сумма денег. Но семьи и детей у Мельникова не было и все деньги он тратил на благотворительность. На свои сбережения он построил в Любани школу для детей рабочих-путейцев, интернат для сирот и богадельню для инвалидов войны и престарелых женщин. Там же, в Любани, построил храм.

Из родственников самым близким у Мельникова был брат Алексей, имевший дочь - Варвару. Ради нее братья приобрели в окрестностях Вильно (ныне Вильнюс) небольшую усадьбу Маркучай. Павел Петрович скончался в 1880 г., а через три года Варвара Алексеевна вышла замуж за Григория Александровича Пушкина, сына поэта. По иронии судьбы венчание их происходило в Вильно, в Пятницкой церкви на улице Диджон, в которой Петр I крестил прадеда А.С. Пушкина - Ибрагима Ганнибала. После свадьбы Пушкины жили в Михайловском, перешедшем по наследству к Г.А. Пушкину.

В 1899 г., незадолго до столетия со дня рождения А.С. Пушкина, супруги Г.А. и В.А. Пушкины продали Михайловское государству и переехали в Маркучай, где в 1905 г. Григорий Пушкин скончался. Варвара Алексеевна пережила мужа на тридцать лет. В 1948 г. в их доме в Маркучае был открыт музей А.С. Пушкина. В музее собраны личные вещи, картины, портреты, документы Пушкиных, их родных и знакомых. Там же висит большой портрет Павла Петровича Мельникова.

Долгое время о замечательном ученом и инженере напоминал лишь скромный бюст, установленный на станции Любань Октябрьской железной дороги в 1954 г. Тогда прах Павла Петровича был перенесен с кладбища к подножию памятника. Но в 2003 г. на Комсомольской площади, напротив Ленинградского вокзала, выросла величественная бронзовая фигура в форменной шинели инженера-путейца. Пожалуй, садясь на скорый поезд "Красная стрела" стоит вспомнить о том, кто построил эту главную в России железную дорогу.

Источник: Сергей МАЛИНИН "Пионер железных дорог (к 200-летию со дня рождения П.П.Мельникова)", журнал "Техника-Молодежи", 8-2004.

Если у Вас есть фотографии, рисунки или материалы о железных дорогах и Вы хотите поделится ими для размещения на сайте, то присылайте их на e-mail: [email protected]

ukrtrains.narod.ru

Детская (пионерская) железная дорога в Опаве

Опава, Чехия
Детская (пионерская) железная дорога
Pionýrská drahá v Opavĕ
Открыта:	16 сентября 1951 года
Закрыта:	9 июня 1957 года
Протяжённость:	0,75 км (кольцевая)
Остановочных пунктов:	1 центральная
Искусственные сооружения:	два моста,туннель,водопропускные трубы

Де́тская (пионе́рская) желе́зная доро́га в Опа́ва — детская железная дорога, была расположенная в парке Готтвальдский сад в Опаве, Чехия. Ширина колеи — 1000 мм.

История

Проект дороги

23—24 апреля 1949 года в Опаве проходила конфереция молодёжи, где и начала своё существование Пионерская организация. Было принято решение и о строительстве в городе детской железной дороги.

Прошло два года, прежде чем дорога была построена и началась её эксплуатация. В начале 1951 года появилась идея реконструировать Готтвальдские сады и превратить их в зону отдыха. Весной началась подготовка проекта реконструкции. В планах было провести реконструкцию в три этапа: на первом этапе предполагалось построить детскую железную дорогу с большим туннелем, на втором этапе — открытый театр на 6000 зрителей, а на последнем — спортивный комплекс возле пляжа на озере.

К середине апреля 1951 года проект уже был готов, и 15 апреля началсь его реализация. Было проведены работы по подготовке земляного полотна. До 8 мая была готова насыпь. Вскоре была и уложена колея, шириной 1000 мм, из рельсов с желобками. Дорога представляла собой овал неправильной формы, который в двух местах пересекал канал. В местах пересечения были возведены металлические мосты с деревянным настилом, а возле озера — небольшой мост с настилом для пешеходной дорожки. Также была уложена одна водопропускная труба. Одновременно велись работы по строительству вокзала.

Летом также обсуждались планы по строительству в парке большого дома молодёжи, который объеденил бы в себя десткую дорогу, стадион, зоопарк, детскую библиотеку и много других развлекательных заведений. Эти планы так и не были реализованы. Только в 1953 году был открыт дом пионеров недалеко от парка, где юные железнодорожники могли бы посещать теоретические занятия.

Открытие дороги

На 14 августа 1951 года было намечено открытие дороги. Однако, из-за сильного дождя дорогу не успели вовремя доделать. Открытие было отложено на сентябрь, к тому времени успели достроить и туннель, который служил в качестве локомотивного депо.

16 сентября 1951 года была дорога открыта. Под лозунги «наши пионеры — залог мира!» поезд проехал свои первые круги. Организация движения ничем особо не отличалась от организации, принятой в те времена на детских дорогах CCCР. К сожалению, скоро случилась серьёзная поломка задней оси мотовоза. Ось была довольно быстро заменена, всю зиму локомотив простоял в депо, а вагоны стояли снаружи, и стали жертвой хулиганов.

Эксплуатация

1 мая 1952 года железная дорога была снова готова к эксплуатации. Однако её техническое состояние оставляло желать лучшего, в связи с чем был доставлен ещё один локомотив — автомотриса типа М 230.211 фирмы Кромаг, Австрия. Она начала ездить на дороге 23 мая 1952 года. Старый локомотив был списан и позже вывезен с дороги. Тем не менее, дорога продолжала постояно испытывать проблемы с подвижным составом — практическии после каждого рейса автомотрису необходимо было ремонтировать, а острый дефицит запчастей не позволял сделать это вовремя. Также очень малая длина дороги и малый радиус кривых делали сложной её эксплуатацию — вести поезд нужно было очень аккуратно. С такими трудностями был закончен сезон 1953 года.

В 1954 году дорога была передана дому пионеров. Сезон этого года начался в срок. Но уже через 2 недели, 16 мая 1954 года дорога оказалась на грани закрытия — во время движения из вагона выпал сын одного из активистов. Несмотря на то, что ребёнок не пострадал, эксплуатация дороги была признана небезопасной и движение было приостановлено.

Закрытие

Целый 1955 год дорога также не работала. Вскоре она перешла из подчинения дому пионеров в подчинение местного национального комитета. И только в 1957 году снова открылась.

8—9 июня 1957 года в Опаве проводился 2 пионерский слёт. Дорога была быстро отремонтирована и 9 июня снова заработала. К сожалению, это и был последний день работы дороги — после окончания слёта ей уже никто не занимался. Локомотив был вывезен через полгода, вагоны ещё долго стояли на территории парка, пока также не были вывезены в 1970 году. В 1958 году были разобраны вокзал, сняты рельсы и шпалы. В 1985 году был разобран и туннель. Незвестно, остались ли ещё какие-то следы существования детской железной дороги.

Время работы

Движение проводилось по воскресеньям.

Подвижной состав

Локомотив

В качестве локомотива был доставлен двухосный мотовоз типа BN-15 R, работающий на бензине. Локомотивчик весом 2 тонны мог развивать скорость 6-12 км/ч. Он также прошёл ремонт в локомотивном депо Опавы, в ходе которого был установлен новый металлический капот, поставлены двери и окна. Похже стёкла были демонтированы — при таких малых скоростях их посчитали ненужными.

Вагоны

В качестве вагонов были использованы списаные трамваи дореволюционной постройки, у них были демонтированы окна, крыша снижена, колея была увеличена с 900 мм до 1000 мм, а база увеличена с 1600 мм до 2000 мм.

Вокзал

Вокзал был построен из белого кирпича, верхняя часть была обложена деревом. В вокзале было 4 комнаты:

комната дежурного по станции с небольшим пультом,
рядом была комната для юных железнодорожников со шкафом, креслами и столом;
дальше была билетная касса
зал ожидания.

Над ширкой платформой был навес, в который было вмонтировано электрическое освещение, а посредине висела табличка с надписью «Опава, вокзал пионеров».

ЖД «Пионер». Пионер жд