Новый инструмент для оценки транспортной доступности. Какая бывает транспортная доступность
Показатели транспортной системы
Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и учитывает технико-экономические особенности транспорта. Однако многие показатели являются общими для всех видов транспорта. Показатели можно разделить на следующие группы.
Показатели перевозочной работы:
– грузооборот;
– пассажирооборот;
– объем перевозок грузов и пассажиров;
– объем отправления и прибытия.
Показатели материально-технической базы:
– протяженность сети;
– густота сети;
– грузоподъемность транспортных средств;
– пропускная и провозная способность элементов транспортной сети.
Показатели эксплуатационной работы:
– средняя грузонапряженность;
– средняя дальность перевозки;
– скорость доставки грузов;
– оборот подвижного состава;
– использование грузоподъемности подвижного состава;
– среднесуточный пробег.
Экономические показатели:
– себестоимость перевозки;
– экономическая эффективность;
– производительность труда;
– доходы, расходы, рентабельность, прибыль;
– фондоотдача.
2.3. Транспортная обеспеченность и доступность
Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйства, населения и зависят от многих факторов: протяженность сети путей сообщения, их пропускная и провозная способность, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Обеспечение путями сообщения характеризуется показателем густота сети на 1000 км.
dS = 1000Lэ /S,
где: Lэ – протяженность эксплуатационной длины; S – площадь территории.
При равной площади регионов потребность в транспорте будет больше у того региона, численность населения которого больше. Густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения на 10000 человек, определяется по формуле
dH = 10000Lэ /H,
где: Н – численность населения региона.
Обобщенная характеристика транспортной обеспеченности территории с учетом и площади, и численности населения определяется по формуле немецкого статистика Э. Энгеля
Русский инженер Ю. И. Успенский модифицировал формулу Энгеля с учетом объема предъявленных для транспортировки грузов:
где: Q – объем предъявляемых к перевозке грузов.
Для определения комплексного показателя густоты сети различных видов транспорта предложено указывать приведенную длину путей сообщения и учитывать только обжитую площадь региона:
где: Lприв – приведенная длина путей сообщения; Sо – обжитая площадь рассматриваемого региона.
Коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог с учетом сопоставимых уровней их пропускной и провозной способностей: для усовершенствованных автомагистралей – 0,45, для автодорог с обычным твердым покрытием – 0,15, для речного пути – 0,25, для магистрального газопровода – 0,30, для нефтепровода среднего диаметра – 1.
Транспортная обеспеченность различных стран и регионов представлена в табл. 1.3.
Таблица 1.3 Показатели транспортной обеспеченности
| Страна, регион | Густота сети | Густота сети по формуле Э. Энгеля | Комплекс- ная густота сети | ||||
| ж.-д. транспорт | авторанспорт | все виды транспорта | |||||
| Россия | 0,51 | 2,4 | 4,2 | 6,8 | | ||
| США | 2,27 | 62,3 | 28,4 | 54,3 | 10,5 | ||
| Азия | 1,37 | 13,8 | 5,7 | 4,4 | 1,4 | ||
| Африка | 0,5 | 2,1 | 1,2 | 2,8 | 1,1 | ||
| Мир в целом | 1,81 | 15,6 | 8,2 | 11,5 | 3,1 | ||
Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, что свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и необходимости дальнейшего развития путей сообщения.
studfiles.net
Подмосковные города с лучшей транспортной доступностью
Покупательский спрос на протяжении последних двух-трех лет стабильно перемещается из столицы в ближайшие подмосковные города. Причины вполне ясны: это и более низкие по сравнению с Москвой цены, и хорошая экологическая обстановка, и большие объемы доступных квартир. Тем не менее, все доводы «за» могут запросто разбиться об один большой недостаток - низкую транспортную доступность. Зачастую, из-за этого фактора покупатели вынуждены оценивать не плюсы покупаемой квартиры, а время, проведенное в пути до работы. Какие подмосковные города обладают лучшими характеристиками транспортной доступности и перспективами транспортного развития, проанализировал портал Urbanus.ru совместно с аналитическим центром Est-a-Tеt.
В данном рейтинге городов ближнего Подмосковья представлено четыре блока – скоростные магистрали, метростроение, электрички и скоростные трамваи. Покупателям квартир стоит обратить внимание на целый ряд программ по улучшению транспортной доступности, во-первых, ради личного комфорта, а, во-вторых, в связи с тем, что данный фактор напрямую влияет на стоимость жилья. Например, после открытия станции метро «Новокосино» недвижимость в городе Реутов уже успела подорожать на 15-20%.
Автомобильные дороги
Программа реконструкции вылетных магистралей стала одной из первых программ Сергея Собянина. За год были разработаны проекты реконструкции большей части трасс, и в конце 2011 года начались работы на Варшавском и Каширском шоссе. Первые магистрали будут открыты для движения уже в первой половине 2013 года. В ближайшие три года закончится реконструкция 12 магистралей, а через пять лет – всех 19.
Метростроение
В 2012 году началось активное развитие столичной подземки, как одного из основных средств борьбы с пробками. Столичные власти поставили задачу ускорить темпы строительства метро и построить более 70 километров линий к 2015 году. К 2020 году протяженность линий московского метрополитена должна увеличиться в 1,5 раза - до 451,2 километра, количество станций увеличится до 252. Мало того, что новые станции появятся внутри города – подземка идет за МКАД в Подмосковье.
Ж/д транспорт
Строить новые станции железнодорожного сообщения пока никто не собирается. Однако столичные власти не так давно сообщили, что электрички в ближайшей перспективе будут ходить с таким же интервалом, как и поезда метро. Таким образом, жители Подмосковья имеют еще один вариант добраться в столицу стабильно и без пробок.
Скоростные трамваи
О развитии общественного транспорта говорят многие представители власти, а также блогеры. При этом скоростные трамваи являются наиболее доступным с точки зрения денежных затрат видом общественного транспорта. В отличие от обычного трамвая, скоростные трамваи отличает полная изоляция линий от уличного движения и по возможности от пешеходов, а также использование трамвайных поездов длиной более 28 метров. Благодаря изоляции линии скоростного трамвая от уличного дорожного полотна, её функционирование не зависит от автомобильных пробок.
«Не секрет, что одной из важных при выборе жилья характеристик является местоположение, в частности - транспортная доступность. Новостройки в подмосковных городах-спутниках уже давно стали реальной альтернативой московскому жилью. При этом большая часть людей, покупающих квартиру в Подмосковье, работает или часто бывает в Москве. Для них очень важно, за какое время могут добраться в Москву и обратно, а также способ, которым это можно сделать», - комментирует Денис Бобков, руководитель аналитического центра Est-a-Tеt.
«При оценке жилого комплекса, расположенного в Московской области, критерий транспортной доступности имеет большую значимость и может повлиять на дальнейшее участие объекта в премии. Хотя этот фактор не всегда зависит от действий и усилий самого застройщика, для комфорта конечного покупателя – это важнейший вопрос. Поэтому девелоперу также необходимо уделять данному аспекту большое внимание - например, при выборе будущих площадок под строительство», - комментирует Ольга Хасанова, руководитель Премии Urban Awards.
Остается надеяться, что амбициозные планы столичных властей по развитию транспортной системы воплотятся в жизнь, слово «пробки» исчезнет из лексикона жителей столичного региона, а общественный транспорт будет ходить далеко за МКАД, станет комфортным и современным.
За дополнительной информацией обращайтесь:
Бондарчук Дарья
PR - менеджер проектов Urbanus.ru | Cottage.ru
Тел.: +7 (495) 518-38-37, моб.: +7 (925) 895-51-25
Рогова Анна
PR-Директор, Est-a-Tet
тел. +7 (495) 223-88-88
www.estatet.ru
«Где есть транспортная доступность — там будет развиваться туризм»
Объем внутреннего туристического потока по итогам 2015 года впервые достиг отметки в 50 млн человек. Рекордным оказалось и количество въехавших в страну иностранцев - более 26 млн туристов. При этом, путешествовать по стране россияне по-прежнему предпочитают самостоятельно - доля организованного туризма не превышает 2-3 млн человек. Текущая повестка России туристической: развитие инфраструктуры, кадров, транспортной системы, бренда и многое другое. О туризме, туристах и туристической России рассказывает профессиональный путешественник – АНТОН ФЕДИН, член Русского географического общества, руководитель учебно-научной базы «Лесуново» географического факультета МГУ им. М.В. Ломоносова.
Как географ, человек, который работает над созданием карт, путеводителей и, соответственно, изучает Россию, охарактеризуйте ее.Россия многогранна. Мне представляется сомнительным, что за всю жизнь можно исследовать больше десяти процентов ее территории. Географически наша страна разнообразна и интересна: у нас есть и пустыни, и тундра, и горы, и вулканы.
Россию можно рассматривать как связный граф. Условно, конечно. В основном все транспортные нити сконцентрированы в Москве и крупных мегаполисах, таких, например, как Питер или Новосибирск. Чтобы добраться из одного небольшого населенного пункта в другой, пусть даже относительно недалеко расположенный, часто нужно лететь через Москву. Территория России плохо связана с транспортной точки зрения. Плюс, сами знаете, сколько стоит это сообщение, порой зарубежные рейсы в разы дешевле, чем по России. Скорость перемещения по дорогам на большинстве направлений тоже не передовая.
Раз зашла речь о транспорте, этот шестисуточный маршрут Москва-Владивосток – скорее туристическая тема, нежели деловая. В нашем вагоне едет группа британцев — обязательно посмотрите потом, до какой точки они доедут. Предположу, что до Иркутска, чтобы посмотреть на БайкалВ прошлом году 50 миллионов россиян занялись внутренним туризмом, эта цифра растет. К тому же, в том году рекордное количество иностранцев приехало в Россию – 26 млн человек. С чем столкнулись эти 76 миллионов человек, которые захотели пересечь Россию как туристическую площадку? Первое, с чем сталкиваются туристы, – это образ самой России. Вокруг нее есть общий информационный фон, думаю, некоторые туристы остерегаются сюда ехать: война, аннексия, санкции. Несмотря на то, что умом понимают, что это все далеко от Москвы и туристических мест, все равно это влияет на решение посетить страну. С другой стороны, понятно, что за последние годы улучшилось положение с гостиницами, инфраструктурой и дорогами: еще 15 лет назад при путешествии хотя бы даже по Золотому кольцу положение туриста было печальное. А что касается традиций и культурного шока от проезда, то есть история-анекдот: едет автобус с иностранцами между городами, останавливается на санитарной остановке у обочины, в лесу.
Иностранцам говорят: «Выходите – туалет». Они 40 минут искали его и вернулись с вопросом: «А где же тут уборная?» Другая сторона — у нас сегодня нет массового туризма, как в Турцию, Египет или другие подобные страны. Нет большого потока путешествующих и стандартов обслуживания, поэтому каждый тур получается индивидуальным и в большой степени непредсказуемым. Еще есть вопрос безопасности: я себя за рубежом – например, в Турции – чувствую гораздо более безопасно.
Мы едем по Транссибирской магистрали. Что вы можете сказать про путь, который нам предстоит?Вам предстоит увидеть на полустанках много разнообразной еды, это целое гастрономическое путешествие. Можно проследить регионы, по которым едешь, например, по появлению мантов. Поэтому обязательно нужно смотреть, что продают по станциям, всегда будет появляться что-то новое. Я в свое время покупал в крупных городах пиво, а потом отклеивал этикетки и коллекционировал, отслеживал отличия между заводами. З
Здесь можно увидеть пуховые платки, рыбу и какую-нибудь «липовую» икру. Ну и, разумеется, необходимо смотреть в окно – природа!Вот это важный вопрос — как правильно читать вид из окна проезжающего поезда? А то получается «дерево-дерево-лес-река», хотя за этими пейзажами скрыто много больше. Сейчас мы едем, например, в сторону Мещерской низменности. У нас должны перемежаться моренные ландшафты и водно-ледниковые. Это значит, что здесь когда-то был ледник, который, отходя, оставлял где-то суглинистые холмы, а где-то песчаные низменности. Моренные суглинки – глина с валунами, на них хорошо растут елки, елово-березовый лес. Моренные равнины часто распахивают. На самом деле, Владимиро-Суздальская Русь стояла на Ополье — возвышенной территории, здесь на плодородных почвах было развито земледелие. А вокруг было Полесье – край сосновых лесов и болот, где добывали болотные руды, которые перерабатывали в железо. Так что, взглянув в окно, можно многое увидеть. А так кажется — всего лишь холм, сосна, елка.
Недалеко от Тамани есть маленькое сельское поселение, восславленное Лермонтовым. Ему там установили памятник, на берегу моря открыли дом-музей. Вот это понятная туристическая работа: мы знаем о Тамани, потому что читали «Героя нашего времени». Это – пример создания туристической ценности. Важная часть любого продукта – предсказуемость. Приехав в Окский заповедник, вы можете быть уверены, что вас проведут по определенному маршруту, покажут журавлей, зубров. К сожалению, так бывает далеко не везде: то сотрудница в декрете, то кто-то заболел или что-то сломалось, и вот вы уже рискуете приехать и не получить того, что ждете. В России все туры, по сути, получаются индивидуальными. Из-за этого на вашу идею поездки всегда накладывается много всяких рисков. Конечно, есть люди, которых это не смутит, но для массового туриста нужна отлаженная инфраструктура и уверенность в качестве продукта. Поэтому для России самое главное – сделать отдых «запрограммированным», то есть ожидаемым, предсказуемым.
Десять лет назад совершенно точно не было такого количества гостиниц. Если бы вы поехали по Золотому кольцу самостоятельно, пришлось бы потратить уйму времени, чтобы обеспечить себе жилье, и не факт, что это удалось бы сделать даже за очень большие деньги. Сейчас гостиницы построили, кафе открыли, инфраструктура развилась. Еще очень хорошо, что глобальные информационные сервисы типа airbnb.ru или booking.com подгоняют все под единую систему, позволяют путешествовать по миру более уверенно.
Какие места в России, если пофантазировать, можно превратить в хорошие туристические направления? Всегда есть некоторые противоречия с запуском популярного туристического направления, ведь если организовать массовый поток туристов, может потеряться магия места. Наши северные территории – например, Белое море – совершенно недооценены. Люди воспринимают их как холодный и неприветливый край, хотя там потрясающая природа, и если Норвегия популярна, то и эта территория могла бы стать потрясающим туристическим направлением. Однако для туризма мало одной природы, нужен хороший аэропорт. Думаю, что главная причина превращения богом забытых рыбацких деревушек Египта на побережье Красного моря в огромные курорты – в транспортной революции. Она сделала эти места доступными: человек сел в самолет, три часа пролетел, а приземлился в другом мире. Так, я считаю, и у нас – туризм будет развиваться только там, где будет транспортная доступность.
Каждый национальный парк, каждый заповедник – это хорошая потенциальная точка. Особенно в Сибири.Но добраться туда сейчас за разумные деньги и в реальные сроки не представляется возможным. Отдельный разговор – это организация туризма. Часто подготовка визитов в нацпарки и заповедники носит бессистемный характер, без четкого представления продукта, юридического и организационного сопровождения, когда все реально зависит от личных отношений или случая. В итоге и организаторы туров, и туристы несут риски. Но есть и положительный пример – Мордовский заповедник. У них существует сайт с описанием разных туров – на один день, на два, на три, с описанием условий проживания, питания, экскурсионной программы. Там же прикреплен договор для турагентств. У этого заповедника есть лицензия туроператора. Турист знает, что он покупает, агент знает, что продает. У многих других российских национальных парков и заповедников подобного нет, и если они предоставят похожие условия, то туристический бизнес будет развиваться.
Стоит ли туристам посещать города, через которые проходит Транссибирская магистраль?Это философский вопрос, можно ответить на него по-разному. У Пелевина есть произведение «Икстлан-Петушки», которое я бы хотел процитировать: «У всех дорог, где бы они ни пролегали – в мокром осеннем Подмосковье или в горах вокруг пустыни Сонора, есть одна общая черта – все они ведут в никуда». Но есть и другой взгляд – позитивный, по аналогии с физикой: предметы вокруг нас создают поле, оно может быть эмоциональное, историческое, на основе внутренних ощущений. Мы перемещаемся в этом поле, как металлический сердечник в магнитном, у нас внутри генерируется ток, и, находясь во внешнем поле изменяющихся событий и явлений, мы чувствуем этот некий ток в себе.
Путешествие дает ощущение прилива собственной энергии.transsib.forbes.ru
Транспортная обеспеченность и доступность
Количество просмотров публикации Транспортная обеспеченность и доступность - 1524
Показатели транспортной системы
Любой вид транспорта располагает своей собственной системой показателей, которая сложилась исторически и учитывает технико-экономические особенности транспорта. При этом многие показатели
являются общими для всех видов транспорта. Показатели можно разделить на следующие группы:
· Показатели перевозочной работы
-грузооборот;
- пассажирооборот;
- объём перевозок грузов и пассажиров;
- объём отправления и прибытия.
· Показатели материально-технической базы
- протяженность сети;
- густота сети;
- грузоподъемность транспортных средств;
- пропускная и провозная способность элементов транспортной сети.
· Показатели эксплуатационной работы
- средняя грузонапряженность;
- средняя дальность перевозки;
- скорость доставки грузов;
- оборот подвижного состава;
- использование грузоподъемности подвижного состава;
- среднесуточный пробеᴦ.
· Экономические показатели
-себестоимость перевозки;
- экономическая эффективность;
- производительность труда;
- доходы, расходы, рентабельность, прибыль;
- фондоотдача.
Показатели транспортной обеспеченности и доступности отражают уровень транспортного обслуживания хозяйства, населения и зависят от многих факторов: протяженность сети путей сообщения, их пропускная и провозная способность, конфигурации размещения транспортных линий и других факторов. Обеспечение путями сообщения характеризуется показателем густота сетина 1000 км.
(1.1.)
где Lэ - протяженность эксплуатационной длины;
S - площадь территории.
При равной площади регионов потребность в транспорте будет больше у того региона, численность населения которого больше. Густота сети, характеризующая транспортную обеспеченность населения на 10000 человек, определяется по формуле
, (1.2)
где Н – численность населения региона.
Обобщенная характеристика транспортной обеспеченности территории с учетом и площади и численности населения определяется по формуле немецкого статистика Э. Энгеля
(1.3)
Русский инженер Ю.И.Успенский модифицировал формулу Энгеля с учетом объёма предъявленных для транспортировки грузов
(1.4)
где Q – объём предъявляемых к перевозке грузов.
Для определения комплексного показателя густоты сети различных видов транспорта предложено указывать приведенную длину путей сообщения и учитывать только обжитую площадь региона
(1.5)
где - приведенная длина путей сообщения;
Sо – обжитая площадь рассматриваемого региона.
Коэффициент приведения транспортной линии к одному км железных дорог с учетом сопоставимых уровней их пропускной и провозной способностей: для усовершенствованных автомагистралей - 0,45, для автодорог с обычным твердым покрытием - 0,15, для речного пути - 0,25, для магистрального газопровода - 0,30, для нефтепровод среднего диаметра - 1.
Транспортная обеспеченность различных стран и регионов представлена в таблице 1.3.
Таблица 1.3 – Показатели транспортной обеспеченности
| Страна, регион | Густота сети | Густота сети по формуле Э.Энгеля | Комплексная густота сети | ||
| ж.д. транспорт | автомоб. транспорт | все виды транспорта | |||
| Росии | 0,51 | 2,4 | 4,2 | 6,8 | |
| США | 2,27 | 62,3 | 28,4 | 54,3 | 10,5 |
| Азия | 1,37 | 13,8 | 5,7 | 4,4 | 1,4 |
| Африка | 0,5 | 2,1 | 1,2 | 2,8 | 1,1 |
| 1,81 | 15,6 | 8,2 | 11,5 | 3,1 |
Россия имеет наиболее низкие показатели транспортной обеспеченности, что свидетельствует о низком уровне транспортного обслуживания потребителей в нашей стране и крайне важно сти дальнейшего развития путей сообщения.
Качество транспортного обслуживания характеризуется показателем -транспортная доступность, которая определяется по формулам:
- по грузовым перевозкам
, (1.6)
где - суммарное время доставки грузов в регионе за год,
тонно-ч.
- по пассажирским перевозкам
, (1.7)
где - суммарное время перемещения пассажиров в регионе за год, пас-ч.
Этот качественный показатель характеризует надежность транспортного обслуживания потребителей транспортных услуᴦ. Надежной считается такая сеть, которая позволяет достичь любой точки региона из любой в другую за время:
· внутриобластные перевозки грузов - 3-4 ч;
· внутриобластные перевозки пассажиров - 1,7-2ч;
· межобластные перевозки грузов- 3-4 сут;
· межобластные перевозки пассажиров - 1-2 сут;
referatwork.ru
Новый инструмент для оценки транспортной доступности
В настоящее время в проффесиональных кругах транспортных инженеров ведутся обсуждения над такой характеристики как транспортная доступность. Вообще, понятие доступность, предлагается использовать в качестве показателя производительности транспортной системы. Теперь нам не нужно мучится над измерением времени в пути между точкой А и B.Так, во главу угла ставится доступность (комплексная величина) тех или иных объектов достижимых из района отправления. Например, доступность должна определятся для оценки достижения рабочих мест за определенное время от места начала поездки в периоды пиковых часов. Очевидно, что оценка доступности является правильным вектором развития функционирования транспортных сетей, однако здесь есть ряд вопросов:
- как наилучшим образом использовать определенный вид транспорта, чтобы добраться до мест назначения?
- понятно, что поездки, происходящие в пиковые периоды, например, на работу или с работы могут быть оценены с точки зрения ухудшения доступности. А как быть с поездками в другие точки активности, например, в магазин, больницу, по делам во внепиковые периоды?
- очевидно, что если не измерять доступность до объектов во внепиковые периоды, то как улучшать доступность до вышеуказанных объектов и вообще нужно ли её улучшать?
Измеряя доступность
Для того что бы измерять доступность нужно обладать определенными сведениями, такими как:
- полная информация о дорожной сети, пешеходной и велосипедной инфраструктуре;
- полная информация о общественном транспорте – маршруты, остановки, расписание движения и пр.;
- демографические данные – информация о том где, живут и работают люди;
- данные о землепользовании – расположение больниц, парков, школ и продуктовых магазинов.
Для объединения всех данных можно использовать единую платформу ArcGIS и новый инструмент для оценки доступности Sugar Access. Но обо всем по порядку…
Краеугольные вопросы транспортной доступности
Для того, чтобы оценить транспортную доступность как известно нужно смоделировать транспортный спрос. Основной целью оценки спроса является моделирование основных корреспонденций типа (из дома на работу и обратно) с различных территорий (зон) города.
В настоящее время, существует несколько способов моделирования спроса на транспорт. Но классическим из них является так называемая четырехшаговая процедура моделирования спроса. Она хорошо известна в кругах транспортных инженеров и вы можете найти её описание здесь.
После того как мы смоделировали спрос на транспорт и фактически была получена вся нужная информация, нам нужно решить, что и как мы желаем фактически вычислить и измерить? Какая доступность интересует больше всего? Какую метрику нам выбрать для измерения доступности?
Очевидно, что хорошо бы измерять доступность в единой метрике до основных объектов наших поездок (например, на работу, в магазин, в школу, парк и пр.), а также использовать систему контроля (штрафов). Например, накладывать штраф тем местам назначения которые очень далеки от района выезда. Так можно сформировать единую метрику доступности объектов и использовать это в практическом транспортном планировании.
Инструмент для оценки доступности Sugar Access
В данной статье мы хотим вам рассказать об инструменте, который позволяет измерять доступность и необходимые метрики доступности в едином и удобном пользовательском интерфейсе.
Вообще, одной из основных целей лаборатории транспортного моделирования, является обозревание самых современных инструментов в области транспортного планирования моделирования.
Эта статья носит информационный характер, и направлена на ознакомление читателей с новыми инструментами. В дальнейшем, по возможности, мы на сайте лаборатории в разделе советы и хитрости, будем публиковать более детальные технические обзоры работы, с программными продуктами в том числе и в SugarAccess, которые мы представляем в данном разделе.
SugarAccess – это сравнительно новый инструмент разработанный компанией Citilabs интегрированный в ArcGIS, направленный на прицельное измерение транспортной доступности в городах с использование унифицированной метрики. По мнению, разработчиков каждая городская зона отличается друг от друга и данное программное обеспечение призвано объяснить и измерить это различие.
Известно, что в области измерения уровня обслуживания (Level of service) имеются свои уровни допустимости. Например, один город допускает уровень задержек на пересечениях больше чем другой. Также можно поступить и с транспортной доступностью.Различные районы города или разные города могут иметь утвержденные показатели доступности. Так один город может предъявлять повышенные требования к доступности культурных объектов (например, туристические города) чем другие. При этом требуется численное измерение в различии доступности этих городов. Все это реализовано в программе Sugar Access. Данная программа позволяет комплексно в дружеском пользовательском интерфейсе подходить к оценке транспортной доступности в крупных городах.
Пожалуйста поделитесь статьей в социальных сетях это помогает проекту развиваться
comments powered by HyperComments
mlab-stud.ru
