Аркадий Гершман: «Пешеход — это царь в городе». Аркадий гершман
город, по которому невозможно ходить – Варламов.ру
Начать хотел бы с небольшого обращения к тулякам. Я наблюдаю весьма болезненную реакцию на мои посты. Друзья, я никоим образом не хочу обидеть Тулу, присосаться к вашему бюджету, научить вас жить. Я лишь показываю, что кажется мне в вашем городе неправильным. Вам, может быть, плевать на моё мнение, но я продолжу его высказывать. Ведь проблемы Тулы не уникальны. На примере Тулы можно разобрать почти любой город России.
Та же история с подземным переходом. Ведь почти в каждом городе страны найдется вот такой вот переход – да сколько этих переходов в одной Москве! На примере тульского перехода я подробно разобрал, почему это плохо. Я пригласил трёх независимых экспертов, которые дали свою оценку ситуации, а также большое заключение. Если это поможет улучшить Тулу, хорошо, если это поможет улучшить другие города – ещё лучше. Нет – так нет. Я не жду, что после моих постов что-то обязательно изменится. Я жду, что люди, возможно, прекратят мириться с говном за окном и не будут оставаться равнодушными. Нет ничего хуже, чем когда человек смиряется с проблемами, и ему начинает казаться, что всё так и должно быть. Нет, так быть не должно.
Не должно быть Тулы, по которой невозможно нормально ходить!
01. В Туле большая проблема со светофорами. Совершенно дико настроены фазы... Вот, к примеру, переход через двухполосную дорогу районного значения. Красный горит больше 100 секунд!!! Что делают люди? Идут на красный.
02. Такая ситуация по всему городу.
Попросил gre4ark прокомментировать ситуацию со светофорами в городе:
Аркадий Гершман, транспортный аналитик:Разделение потоков во времени светофорами делают на улицах для безопасности, при том в первую очередь пешеходов, которые не защищены железным коробом.
Регулировка светофоров бывает разная, в зависимости от локальных и городских условий, однако существует опасный фактор, про который часто забывают, – время терпеливого ожидания пешеходом зеленого сигнала светофора. Кратко это можно расшифровать так: держать светофор красным для пешеходов долго нельзя, в какой-то момент люди просто начинают перебегать дорогу, что плохо с точки зрения безопасности. Люди так устроены, и с этим надо смириться, а инфраструктуру просто подстроить под это. Данный фактор зависит от трёх составляющих: ширины перехода, интенсивности движения и длины красной фазы для людей.
03. Вот переход – на фото красный будет гореть ещё 53 секунды, но я просто поздно его снял. Там тоже за сотню было. Ни в одном городе России я не помню такого ужаса!
04. Конечно, через такие узкие улочки, где нет никакого трафика, нельзя делать такие длинные фазы. Люди просто переходят на красный и рискуют попасть под машину, водитель которой не ожидает увидеть пешехода. Здесь светофор можно вообще убрать! Надо только сделать правильный переход.
Он должен быть в уровень с тротуаром, чтобы машины притормаживали:
Вот в этом посте я подробно писал, какими должны быть пешеходные переходы.
Что надо делать? Провести ревизию всех светофоров в городе, настроить правильно фазы, чтобы всем было удобно.
05. Следующий момент – это расположение самих переходов. Часто они расположены неудобно, и люди, опять же, перебегают дорогу, чтобы не делать крюк.
06. Иногда переходов нет вообще! Я решил подойти к флагу, но так и не нашёл легального перехода. Может быть, плохо искал?
Вот карта. Туляки, поправьте меня, если я неправ. Где тут переход?
07. Пришлось перебегать!
08. Или вот переход около остановки. Он есть, но далеко. Конечно, никто не пойдет 100 метров в одну сторону, потом 100 метров в другу, чтобы перейти дорогу.
09. Народ массово нарушает, рискуя жизнью...
Это остановка "Белоусовский парк". В прошлом году на этом участке дороги сбили как минимум одного пешехода, который переходил дорогу в неположенном месте.
10. Большинство переходов в городе сделаны неправильно! Нет ни разметки, ни подсветки, ни островка безопасности! 
11. Или вот... так делать нельзя!
12. Переход около школы... Ужас! Во-первых, зачем-то навешали кучу пестрых знаков, которые отвлекают водителей от пешехода. Запомните, на переходе нужно привлекать внимание не к знакам, а к пешеходам! Здесь надо сделать нормальный светофор и островок безопасности. Также на переходе обязательно должна быть подсветка.
Вот так правильно было бы:
13. По дворам невозможно ходить из-за припаркованных машин и нечищенных проездов.
14. С уборкой снега вообще проблемы.
15.
16. Грязный снег с дороги просто скидывают на тротуар.
17. Как видно, многие тротуары не чистят вообще.
18. Упс!
19. Вот здесь ходят люди! По мосту несутся машины, а через съезд нет вообще никакого перехода! Людей вынуждают перебегать.
20. Всё это по ямам, грязи и льду. Представляете, как здесь весело ходить пожилым?
21. Грязно.
22.
23. Конечно, сейчас вы напишете, что это зима во всём виновата. Но грязь же не с неба падает! 
24. Как думаете, почему бабушки идут на заправку? Может быть, им надо купить бензин? Нет! Просто вместо тротуара здесь построили АЗС! И теперь пешеходы должны проходить через заправку. Мило! 
25. Почему-то считается, что зимой лавочки не нужны, и их не чистят, а часто вообще заваливают снегом.
26. Но лавочки нужны круглый год. Пожилые люди не могут ходить на большие дистанции без отдыха, они отдыхают не ради удовольствия, а просто потому, что дальше идти не могут. Дорогая мэрия Тулы, пожалуйста, не забывай чистить лавочки! Спасибо ☺️ 
27. Ещё в Туле очень любят строить везде заборы! Тротуары и так плохо убирают, а из-за заборов нормально снег почистить уже не получается.
28. Гениально! Спортивную площадку обнесли забором и начали туда скидывать снег!
29. А вот яркий пример дурости. Над подъездом сделали козырек, вода с которого льётся прямо на ступени! Конечно, все ступени покрывают большим слоем льда, и дворник каждый день засыпает лед песком. Казалось бы, надо просто сделать так, чтобы вода с козырька сливалась хотя бы вбок, а лучше в ливневую канализацию. Но это слишком сложный маневр для местных умельцев. Блоху подковать – пожалуйста, а сделать правильный козырёк у дома уже не под силу. 
30. А это склад песка ) Напоминаю, что правильно и неправильно часто стоит одинаково. Невозможно оправдать такие козырьки, переходы и тротуары тем, что "у нас нет денег"! У вас не денег нет, а мозгов. 
31. Вот ещё хороший пример, как не надо делать. Водосточные трубы вывели прямо на тротуар. Теперь всю зиму борются со льдом, который намерзает во время каждой оттепели. Казалось бы, куда проще грамотно соорудить трубы, увести их сразу в ливневку, сделать их с подогревом. Но нет! В Туле не ищут легких путей.
Если кто-то начнёт что-то бубнить про климат, то вот вам фото из Минска, где климат такой же, как в Туле. Там умеют правильно делать водосточные трубы:
32. Что-то пошло не так.
33. Про безбарьерную среду в Туле не слышали.
34. Иногда встречаются какие-то убогие пандусы.
35. Но чаще так:
36. Но даже на ровном месте пешехода поджидает опасность! Например, это плитка в самом центре. 
37. Тут даже молодому и здоровому человеку ходить страшно.
38. Не говоря уже о детях и людях с тележками и колясками.
Всё, о чём я говорю на примере Тулы, применимо к любому городу.
Не оставайтесь равнодушными, требуйте порядка!
varlamov.ru
ГосВопрос
28/ 06 /17
Никакая, даже самая прекрасная норма не сделает из плохого специалиста хорошего. К сожалению, в России и плохие нормы с принципами из прошлого века, и по большей части плохие проектировщики. Обиднее всего, что под ударом все: жители, пешеходы, велосипедисты, водители в машинах и пассажиры в автобусах. Про улицы, как общественное пространство, никто даже не думает. Давайте попытаемся это исправить и посмотреть на типовые элементы, про которые должен помнить любой проектировщик и чиновник в мэрии.
20/ 06 /17
Невероятно, но факт – при рассмотрении вопросов транспорта практически всегда игнорируются вопросы подхода человека к этому самому транспорту. То есть на заседаниях и комиссиях люди с серьёзным лицом рассуждают трассу нового маршрута, чтобы было удобно жителям и водителям, но совершенно забывают про процесс подхода. Как-нибудь да дойдут.
30/ 05 /17
Каждую весну тысячи коммунальщиков по всей стране в едином порыве выходят засаживать улицы города цветами. Осенью процесс повторяется, только однолетние растения выдёргивают из земли и отправляют в ведро. Почему-то никто не задаётся вопросами красиво ли это, нет ли других вариантов и, самое главное, сколько эта красота стоит. А стоит очень дорого, при том, что есть более дешёвая альтернатива — многолетние растения!
15/ 05 /17
Хотите изменений? Так дайте людям потрогать эти изменения, чтобы они поверили в них! Не зря говорят, что лучше один раз увидеть, чем сто раз услышать. Примерно так видится цель конкурса на 15 дизайн-проектов общественных пространств в Астрахани, Владикавказе, Владимире, Волгограде, Ижевске, Калуге, Кемерове, Липецке, Рязани, Ставрополе, Томске, Ульяновске, Хабаровске, Чебоксарах и Челябинске.
05/ 05 /17
Визуальный облик города важен, а обилие хаотично разбросанных машин не красит улицы. Как однозначно и эстетично разметить парковочное пространство?
12/ 04 /17
Представим себя на месте проектного института, которому поручили сделать торговый центр. Только не простой, а чтобы ещё с транспортом внутри было. И назовём это как-нибудь непонятно и по-новому, чтобы по телевизору важным выглядеть. Транспортно-пересадочный узел? А что, звучит. В итоге у пассажиров есть тепло и магазины, а у магазинов – покупатели. Победы по всем фронтам! Или всё-таки нет?
16/ 03 /17
Желание перебежать дорогу, а не стоять на месте, рождается подсознательно и фильтруется лишь инстинктом самосохранения. Можно сколько угодно говорить о нормативах, письмах ГИБДД и иной безопасности в вакууме, но в реальной жизни дольше 40 секунд красного сигнала лишь провоцируют на нарушения и аварии. И тому есть ярчайшие примеры.
02/ 02 /17
Воровать, безусловно, плохо. Вы и без меня это прекрасно понимаете. Но сейчас о проблеме говорят исключительно в одностороннем плане: такой-то контракт выглядит подозрительно, цифра завышена — наверняка деньги осели в каком-то кабинете, и точка. Мне кажется, это не совсем правильно, ведь у вопроса есть и другая сторона.
24/ 01 /17
ДТП — это не случайность, а результат плохого проектирования. Пока вы не сможете исключить человеческие ошибки, предотвращайте аварии с жертвами. Это основная философия Vision Zero (нулевая терпимость) — программы, перед которой стоит цель сократить до нуля смерти в результате аварий.
23/ 01 /17
От застройки города зависит в прямом смысле всё: городская мобильность и среда, развитие малых предприятий и уличная жизнь, экология, добрососедские отношения и так далее. Поговорим о том, как нужно строить, чтобы новые городские районы не превращались в человейники и стимулировали развитие поселения, района и каждого конкретного дома.
gosvopros.ru
Аркадий Гершман
А.КАПКОВ: Всех приветствую, 12:34 на наших столичных часах. Меня зовут Александр Капков, программа «Город дорог» на «Говорит Москва». Традиционно обсуждаем вопросы транспорта, транспортной инфраструктуры, всё, что связано с передвижением по Москве. Делаем это, как всегда, с экспертами, конечно же, при вашем непосредственном участии. Сегодня рад приветствовать у нас в студии Аркадия Гершмана. Аркадий, здравствуй.
А.ГЕРШМАН: Добрый день.
А.КАПКОВ: Урбанист, блогер, человек, который сегодня нам расскажет про велодвижение в Москве.
А.ГЕРШМАН: Верно.
А.КАПКОВ: Я напоминаю вам наши средства связи. Во-первых, телефон прямого эфира 7373948, код Москвы 495. Дозванивайтесь. Можете писать нам на SMS-портал, его номер +79258888948. Также делайте это с помощью нашего сайта govoritmoskva.ru, и Twitter govorit_msk. Аркадий, участвовали ли вы в зимнем велопробеге, который проходил когда? Напомните нам.
А.ГЕРШМАН: Собственно, в эту субботу.
А.КАПКОВ: Первый для Москвы зимний велопарад, если я не ошибаюсь.
А.ГЕРШМАН: Да, самый первый.
А.КАПКОВ: Насколько важное это мероприятие в рамках города, потому что многие относились к этому марафону довольно двойственно. Потому что вроде велосипед, а вроде зима, вроде средство передвижения, а вроде и сугробы. Да и минус пятнадцать, как мне кажется, не очень комфортно. Рассказывайте, как это было в целом.
А.ГЕРШМАН: Ну, я согласен, это довольно распространённый миф, что зима, велосипед – это два несовместимых компонента, так сказать, и поэтому парад был очень важен с точки зрения психологии. Показать, что это заблуждение, что велосипед зимой – это точно такой же вид транспорта, что особо ничего не меняется, просто ну как бы куртку надеть надо…
А.КАПКОВ: Потеплее просто одеться…
А.ГЕРШМАН: Но сложно даже сказать, ну потому что все же ходят пешком зимой и никто не говорит, что, мол, зима пешком – это невозможно. Примерно то же самое и с велосипедом, только…
А.КАПКОВ: Ну это сложнее. Это сложнее. Это точно так же, как и пешком, это точно так же, как и на велосипеде. Просто пешком у людей просто нет особого выбора, они перебираются, особенно сейчас, через все эти сугробы, снежные отвалы, какую-то снежную кашу, и здесь нет альтернативы. И с велосипедом постепенно ты понимаешь, что альтернатива всё-таки есть, ты можешь либо сесть на машину, либо пойти пешком.
А.ГЕРШМАН: Ну, с пешеходами точно так же, у тебя есть альтернатива: либо пешком, либо на общественном транспорте, но да, действительно, есть свои тонкости и свои сложности, именно поэтому поддержание велоинфраструктуры зимой – это очень важный вопрос. Чтобы можно было проехать, и во всём мире, где развито велодвижение, есть приоритеты; к примеру, если выпал снегопад, сначала чистят велодорожку, потом тротуары и только потом дороги. Ну вот и как раз первый велопарад был за качеством уборки улицы, чтобы обратить внимание, что да, мы есть, да, давайте убирать нормально, потому что основная проблема (и кто катается зимой, об этом прекрасно знают) в Москве – это грязь.
А.КАПКОВ: Не снег?
А.ГЕРШМАН: Не снег. Грязь. Это вот именно лужи в минус пятнадцать, грязь, которая летит от машин, тут пешком не хочется ходить, на велосипеде точно так же. И вот это вот было, такое вот основное, вместе с тем чтобы доказать, что да, мы есть, мы катаемся, но вместе с этим – делайте, пожалуйста, уборку улиц нормально.
А.КАПКОВ: Хорошо! То, что люди участвовали в велопараде и в принципе, по крайней мере, у тех, кто там был, психологическое восприятие велосипеда зимой – с этим всё в порядке. Вопрос такой. Было ли почищено и было ли чисто на улицах, по крайней мере, на которых проходил велопарад? То есть там эта проблема сохранялась, к которой призывали люди, участвовавшие в этом марафоне? Либо там было всё в порядке?
А.ГЕРШМАН: Ну, жижа была и перед началом мероприятия. На месте старта ходили ещё дворники и подчищали. Ну видно было, что уделили больше внимания этому участку, что не было грязи у обочины, как обычно по всему городу. Но большинство участников всё равно ехали своим ходом, выходили из дому и видели, что, ну скажем так, там действительно сделали больше упор, чтобы, видимо, меньше ругали как-то…
А.КАПКОВ: Это было неплохо то есть. Чтобы можно было проехать спокойно, чистенько, без проблем.
А.ГЕРШМАН: Да. К тому же где-то в районе Кремля начал уже падать снег, и он как-то… Ну, улицы стали больше белыми, нежели грязными. Это немного улучшило ситуацию восприятия.
А.КАПКОВ: Вопрос очень элементарный: люди приехали на этот велопарад – они приехали на него на велосипедах? Или они приехали на него на своих автомобилях, достали свои велосипеды из багажника, проехались, убрали и поехали домой?
А.ГЕРШМАН: Ну, и так и так. Но надо понимать, что было две с половиной тысячи участников ориентировочно. И ну если бы каждый приехал на машине или даже если там два велосипеда на машину, то всё в округе было бы запарковано и когда бы велопарад закончился, это было бы заметно. Я там был в течение часа после этого. Но вот да, я видел, что кто-то приезжал на машинах, кто-то убирал – но это было меньшинство. Вот лично я добирался своим ходом. И просто я пока ехал по Москве, я примерно каждые две минуты видел велосипедиста или группы велосипедистов, которые тоже ехали на велопарад, и вся Москва в тот день была в велосипедных следах на снегу.
А.КАПКОВ: Вот уточнение. Вы говорите, что ехали на велосипеде на это мероприятие. Откуда и куда?
А.ГЕРШМАН: Это из района Сокольники до района Фрунзенская.
А.КАПКОВ: Достаточно длительная дорога.
А.ГЕРШМАН: Я не считал, но мне кажется, километров 10.
А.КАПКОВ: Смысл в том, как отличалась ваша дорога от дома до старта, от дороги от старта до финиша? Это было две разные дороги? Я хочу понять, вы добирались до старта со сложностями, потому что было не так убрано, как на месте велопарада, либо всё было более-менее ровненько?
А.ГЕРШМАН: Естественно, отличалось, как я уже говорил, место велопарада было убрано получше. Может, просто у Кремля получше убирают, этот вопрос опустим. Да, было немного посложнее, каша всё-таки была, и к тому же, когда ты едешь в колонне велопарада, движение перекрыто, это немного легче, когда ты едешь в общем потоке и когда тебя машины иногда слегка грязью поливают.
А.КАПКОВ: Тогда смотрите, если на улицах Москвы будет также чисто и убрано, как на маршруте следования велоколонны, по всей Москве если так будет, это будет прекрасно, здорово, и вообще это будет идеальное передвижение на велосипеде по Москве.
А.ГЕРШМАН: Я думаю, это будет идеально для всех жителей города.
А.КАПКОВ: Давайте сейчас только про велосипеды. Если будет так, как на велопараде, прямо все будут ездить на велосипедах, правильно я понимаю?
А.ГЕРШМАН: Все-то наверняка не будут…
А.КАПКОВ: Ну, те, кто привыкли делать это летом. Я уверен, что количество людей, передвигающихся летом на велосипеде, существенно больше, нежели зимой.
А.ГЕРШМАН: Да, есть статистика, которая говорит, что процент людей, которые ездят зимой на велосипеде, ниже. Но, например, в финском городе Оулу зимой ездит 20 процентов жителей на велосипедах, летом, естественно, больше.
А.КАПКОВ: Насколько больше? В два раза?
А.ГЕРШМАН: Точно не помню, по-моему, в полтора раза.
А.КАПКОВ: То есть если летом половина, то зимой четверть.
А.ГЕРШМАН: Да, но надо понимать, что в масштабах города это всё равно огромное количество жителей.
А.КАПКОВ: А у нас? Мы понимаем, что мы наверняка побольше, чем этот финский город. У нас какое процентное соотношение?
А.ГЕРШМАН: Я боюсь, что точно никто не подсчитывал, но боюсь, что меньше одного процента людей летом. Но зимой….
А.КАПКОВ: Меньше полпроцента….
А.ГЕРШМАН: Я думаю, никто даже не пытался подсчитать. Но это вопрос в том, что велоинфраструктура стала появляться считанные года назад.
А.КАПКОВ: Вы упомянули финский город. Какой-то ещё зарубежный опыт со схожими климатическими условиями можем вспомнить, чтобы проводить аналогии? Согласитесь, велодвижение в Европе больше распространено, но даже если вспомнить северные амстердамы, велосипедные в крайней степени, да, снег есть, но не так, как у нас.
А.ГЕРШМАН: Да, тот же Копенгаген, снег есть, но его просто убирают. В качестве примеров – уже несколько лет проводится зимний велоконгресс, он проводится в городах Миннеаполис и Сент-Пол. Там средняя температура зимой около минус 9-10.
А.КАПКОВ: Это канадский?
А.ГЕРШМАН: То ли Канада, то ли США. Один Канада, другой США. И там подсчитали, что от общего количества велосипедистов ездит 20 процентов. Надо понимать, что по сути для города очень большой процент, потому что пять велосипедистов занимают 2-3 квадратных метров. Если они пересядут на машины, это будет небольшая улица.
А.КАПКОВ: Насколько это важно для Москвы? Это решит какую-то проблему, если люди зимой будут воспринимать велосипед как транспортное средство так же, как и летом? Нам кажется, что это незначительно, как развлечение, можно почистить велосипедные дорожки на пешеходных зонах, в парках, и в принципе этого было бы достаточно. Не стоит уделять этому большое внимание именно в плане транспорта. Либо я ошибаюсь?
А.ГЕРШМАН: Немного ошибаетесь. Потому что человек должен иметь выбор. Если ему удобнее передвигаться на велосипеде, город должен обеспечить ему это. К тому же для города это выгодно с точки зрения экологии, транспорта, затрат. Второй немаловажный аспект: если мы не будем чистить тротуары, все эти люди точно так же пересядут на машины. В итоге что? Город встанет. С велосипедами точно так же. Если мы не сделаем это для них, то они просто пересядут в другое место, больше нагрузка будет на систему дорог и так далее.
А.КАПКОВ: Просто цифры настолько малы, что мне кажется, они не сыграют никакой роли в движении. Это как если бы мы, допустим, заботились о передвижении людей, которые хотят передвигаться на моноколесе. Вот они говорят: мы хотим передвигаться на моноколесе. Но их будет так мало, что мы и не заметим. Они будут ездить, говорить: спасибо большое. Но на движение в Москве это никак не повлияет, потому что их меньше полпроцента. Я себе сейчас рисую полпроцента, потому что мы выяснили, что летом у нас один процент катается, я половину срезаю – меньше половины процента будут передвигаться таким образом. Как это повлияет на общее движение?
А.ГЕРШМАН: Да, если смотреть в процентах, то кажется незначительным. Если в абсолютном значении, то от всех жителей Москвы один процент – довольно значительная цифра. А по поводу того, что их мало, зачем это всё делать... Это из серии «зачем строить метро, ведь у нас под землей никто не передвигается». Или зачем строить мост, ведь никто не переплывает реку. Сначала надо создать условия, люди к ним привыкнут, и пойдёт рост. Есть пример, когда заработал велопрокат. Первый год было незначительное число…
А.КАПКОВ: Вы имеете в виду городской велопрокат?
А.ГЕРШМАН: Да. А в 2015 году был рост в семь раз. Это существенно, и если вспомнить Москву 5 или 10 лет назад, то велосипедистов на улицах в принципе не было, даже летом, а сейчас, когда стали создавать условиях, их стало больше. Естественно, зимой такая же проблема. Есть люди, которые были бы готовы ехать, но пока им что-то мешает: либо грязь, либо отсутствие велодорожек, потому что они боятся ехать в общем потоке, особенно если это какое-нибудь Ярославское шоссе, где машины по 100 километров в час едут. Там пешеходу неудобно находиться, не говоря уже о велосипеде. И поэтому важно наладить велосипедную сеть, озаботиться её чисткой, и со временем количество людей будет расти, это уже будет не полпроцента, а значительно больше. И это будет заметно даже визуально, субъективно, их станет больше.
А.КАПКОВ: Простой вопрос: сейчас, зимой, передвигаться на велосипеде по улицам города эффективно? Или нет?
А.ГЕРШМАН: Смотря в каком плане.
А.КАПКОВ: В целом. Вот человек чтобы выбрал велосипед для передвижения из точки А в точку В – он скорее скажет да, нежели нет?
А.ГЕРШМАН: Езда летом и зимой отличается не очень сильно. Если будут чистые дороги, человек как одевается, чтобы пойти пешком, примерно так же и для велосипеда. Замёрз – быстрее крути педали.
А.КАПКОВ: Я тем самым хотел выйти на другую дискуссию: что нужно делать, чтобы велосипедистов становилось больше? Какие проблемы? Вы сказали, что в первую очередь нужно чистить велодорожки. Сейчас так и происходит?
А.ГЕРШМАН: Нужно не только чистить, нужно создать эту сеть велодорожек. Пока что их единицы, их недостаточно для такого огромного города, как Москва.
А.КАПКОВ: А чистка этих велодорожек уходит на второй план, потому что их мало?
А.ГЕРШМАН: Их тоже нужно чистить, тем более, что их мало, это дело не очень сложное. Нужно в принципе улучшить чистку улиц в городе, потому что если нет велодорожек, это не значит, что человек не поедет. Многие поедут в общем потоке или тротуару, что, конечно, не очень желательно, но опять же, грязь и там и там. Поэтому нужно в целом улучшить чистку улиц города.
А.КАПКОВ: Во вторую очередь добавить велодорожек.
А.ГЕРШМАН: Это всё делается одновременно. Только комплексный подход. А возвращаясь к вопросу эффективности, допустим, летом я регулярно пользовался велосипедом, путь на дорогу сокращался минут на 10-15. По сравнению с тем, что я ездил на общественном транспорте. Зимой я езжу, пользовался велопрокатом, его убрали, и я стал тратить больше времени. Если бы работал велопрокат, были бы велодорожки, я думаю, большинство людей, кто пользовался летом, продолжили ли бы пользоваться и зимой. Это к вопросу эффективности, конкретно личный мой пример, насколько эффективны велосипеды в городе.
А.КАПКОВ: Но зимой, как мы видим, вы не выбираете велосипед?
А.ГЕРШМАН: Но велопрокат закрыт?
А.КАПКОВ: Почему у вас нет своего велосипеда?
А.ГЕРШМАН: Он у меня есть, но просто мне удобнее велопрокат.
А.КАПКОВ: Что ещё нужно для инфраструктуры? Те же самые велопрокаты? Может быть, их нужно увеличивать? Какие-то бонусы для… не знаю, приезжает человек на велосипеде, ему бесплатный кофе. Есть такие опыты? Или велошеринг?
А.ГЕРШМАН: Велошеринг – это и есть городской велопрокат по сути.
А.КАПКОВ: Согласен, ладно. Может быть, личные велосипеды можно было отдавать. Или это всё не нужно или всё будет потом?
А.ГЕРШМАН: Такой опыт есть, в Красноярске, «белые велосипеды» они называются. Просто кто-то воспользовался, доехал, поставил, и точно так же кто-то другой может сесть на него и поехать дальше.
А.КАПКОВ: А кроме городских велопрокатов есть смысл какие-то частные делать?
А.ГЕРШМАН: Чем больше у человека выбор, тем лучше, это конкуренция. Она никогда не бывает плохой для конечного потребителя, как мне кажется. Но как показывает опыт, один такой городской велопрокат удобнее с точки зрения эффективности, и для человека, и для города.
А.КАПКОВ: Три зимних велопарада у нас ещё будет, если я не ошибаюсь?
А.ГЕРШМАН: Насчёт этого точно не смогу сказать, но хотелось бы, чтобы было.
А.КАПКОВ: Вот люди пишут, спрашивают: «Вы ездили зимой на велосипеде? Ответственно заявляю, ездил, для рядового человека это неприемлемо». Мы можем с ним согласиться?
А.ГЕРШМАН: Я не знаю критериев приемлемости, но 2500 человек взяли и выехали, и с кем ни общался, все были довольны и говорили: и что тут такого?
А.КАПКОВ: Ну, это всё-таки было больше фановое мероприятие: приехать, пообщаться, прокатиться. Я знаю, что люди даже специально наряжались. Это был такой небольшой праздник. Честно я скажу, я сколько добираюсь на машине на работу, позвольте, не встретил ни одного велосипедиста. На своём маршруте. Он достаточно длинный, через пол-Москвы – не увидел.
А.ГЕРШМАН: Я когда шёл к вам на передачу – в вашем же здании есть магазин кухонь, и там был припаркован велосипед.
А.КАПКОВ: Надо будет выйти, посмотреть. А, я с другой стороны подхожу, не вижу. Ну правда, я даже еду вдоль больших парков, где есть широкие тротуары с велодорожками, не встречаю. Причём они почищены, это широкие тротуары, там ходят люди. Я вот не встречал. Не знаю. По поводу инфраструктуры в целом. Летом нам что нужно будет сделать в первую очередь? Как вы сказали, добавить ещё велодорожек? Где хотелось бы их увидеть? Где сейчас их не хватает? Мы знаем, что они есть в парках, пешеходных зонах. Где ещё они необходимы, в первую очередь?
А.ГЕРШМАН: Мне кажется, их в первую очередь нужно делать на больших дорогах типа вылетных магистралей. И делать защищённого типа. Наверное, многие были на улице Неглинной, видели, как там сделали велодорожку – она полностью обособлена, защищена парковкой, бордюрами.
А.КАПКОВ: Но она находится в пешеходной зоне, скажем так, не на территории проезжей части.
А.ГЕРШМАН: Нет, она скорее между, она выделена как бордюром, так и уровнем, она ниже. Она не пересекается с пешеходами, потому что там ещё есть буферная зона в виде клумб с растениями, скамеек.
А.КАПКОВ: На вылетных магистралях это делать сложнее, как мы понимаем.
А.ГЕРШМАН: Почему? Точно так же, по сути дела.
А.КАПКОВ: Не везде есть место. Не везде есть тротуары по обочинам, не везде есть чисто физически место, чтобы обустроить там велодорожку.
А.ГЕРШМАН: Как показывает практика, место можно найти всегда, даже элементарно немного сузив ширину полос. Сейчас они очень широкие, иногда на одну полосу помещаются две машины или полторы. Сузить каждую полосу на 20 сантиметров, и уже будет место для велополосы.
А.КАПКОВ: И правее от полосы общественного транспорта обособить велодорожку?
А.ГЕРШМАН: К примеру да, между дорогой и тротуаром. Чтобы не мешать ни автомобилистам, ни пешеходам, чтобы люди чувствовали себя защищёнными. Потому что на небольших улочках, в том же центре, велодорожки делать необязательно, там скорости небольшие, и велосипедист себя комфортно чувствует вместе с машинами.
А.КАПКОВ: 400-й предлагает на Кутузовском на разделе сделать велодорожку. Я думаю, это будет опасно. По поводу соседства с автомобилями. Я слышал, один из организаторов велопарада, не помню его имени, предлагал снизить скорость автомобилей, чтобы велосипедистами было безопаснее передвигаться по городу. Поддерживаете такую инициативу?
А.ГЕРШМАН: Конечно, поддерживаю. Это будет лучше не только для велосипедистов, но и для всех, для пешеходов, потому что одно дело, когда на тебя летит машина на 80 километрах в час, другое – когда на 50. Шансы выжить где-то в два раза больше. Для тех же автомобилистов это будет плюс, потому что больше времени на реакцию, плюс максимально эффективно ездить по городским улицам на 50 километрах в час, потому что из-за дистанции больше машин вмещается на дороге.
А.КАПКОВ: Согласитесь, на вылетных магистралях подобная мера будет не очень действенной, 50 километров в час, где много машин, было бы не здравым решением. Однако вы предлагаете там делать велодорожки.
А.ГЕРШМАН: У нас у многих вылетных есть дублёры, где скоростное движение не приветствуется. А на самих вылетных большую часть дня скорость не 80 и не 100 километров в час. И нужно понимать, что вылетныемагистрали – это по сути те же самые улицы. Там есть дома, ходит общественный транспорт, там есть люди. И то, что они изначально были сделаны неправильно, – это не говорит о том, что там вообще ничего не нужно делать.
А.КАПКОВ: А центр Москвы готов к велоинфраструктуре? И имею в виду самое элементарное. У скольких процентов кафе, ресторанов, заведений в центре Москвы есть велопарковка? Сейчас почти у всех?
А.ГЕРШМАН: Вообще проблемы припарковать велосипед в Москве нет уже года два. Сначала устанавливали велопарковки, они сейчас есть практически везде…
А.КАПКОВ: Городской велосипед – это понятно, есть станции, где паркуешь. А если на своём приехал? Или к столбу?
А.ГЕРШМАН: Да, очень много городских велопарковок, в виде креветок или дуг. Никогда не было проблемой припарковать. А во-вторых, всегда есть столбы, скамейки, решётки.
А.КАПКОВ: Что-то основательное, от чего только без колеса упрут.
А.ГЕРШМАН: Проблемы припарковать никогда не было.
А.КАПКОВ: По вашему мнению, сколько времени ещё займет в Москве развитие велодвижения, чтобы мы сказали, что Москва велосипедная? Или вы сейчас уже можете так сказать?
А.ГЕРШМАН: Нет, сейчас, к сожалению, не могу. Мне кажется, ещё лет 5 займёт строительство инфраструктуры. И может, ещё 10 лет уйдёт, чтобы поменять психологию людей, чтобы они поняли, что велосипед не игрушка, а вид транспорта.
А.КАПКОВ: В 2030 году.
А.ГЕРШМАН: Светлое велобудущее будет.
А.КАПКОВ: Спасибо большое, будем ждать, посмотрим, как действительно разовьётся к 2030 году. Аркадий Гершман был у нас в гостях, урбанист, блогер. Аркадий, спасибо вам большое за этот опыт.
А.ГЕРШМАН: И вам спасибо.
А.КАПКОВ: Удачи вам на дорогах, в том числе на велосипеде и зимой. Меня зовут Александр Капков. Всем счастливо. Пока!
govoritmoskva.ru
«Пешеход — это царь в городе»
Накануне, 19 июня, состоялась лекция урбаниста, автора блога «Город для людей» Аркадия Гершмана. В культурном центре «Диалог» он рассказал о развитии комфортной городской среды с точки зрения транспорта, в частности, о городской мобильности, о причинах развивать пешеходную и велосипедную инфраструктуру, а также устойчивую систему общественного транспорта.
Послушать эксперта пришли около 40 человек — сотрудники городского управления по дорожному хозяйству и транспорта, представители ГИБДД, проектных институтов, транспортных компаний, архитекторы, журналисты, общественники.
Мы отобрали 7 самых любопытных высказываний Аркадия Гершмана на тему городского транспорта.
О полицентрической городской структуре
«В современном мире принято избегать ситуации, когда есть центр и есть спальные районы. Каждый район должен быть более-менее самостоятельным и самодостаточным. И в каждом районе должны быть точки притяжения. Часто бывает, когда люди живут где-то на окраине и они говорят: «Я сегодня съезжу в центр, схожу в кафе». Такого в хорошем городе быть не должно. Как минимум, это ведет к маятниковой миграции, когда утром у нас в одну сторону огромные пробки, вечером на этой же дороге — огромные пробки в другую сторону. Когда город развит планомерно, то нет такого негативного эффекта».
О приоритетах в городе
Урбанист отметил, что приоритет в городе должен иметь пешеход, за ним идут по уменьшению важности велосипедист, общественный транспорт, и лишь потом движущиеся и припаркованные машины.
«Почему именно так? Всё упирается в пространство, то есть в городскую геометрию и математику. Так уж получилось, что машина занимает слишком много места, а везет слишком мало людей. В среднем в одной машине едет 1,2 человека, при этом она занимает пространство как половина автобуса. Когда у нас ограниченный ресурс в виде городской земли, обеспечить каждому человеку возможность двигаться на своём автомобиле по городу, где угодно парковаться и не стоять в пробках, становится невозможным. Если в прошлом веке стоял вопрос о пропускной способности, то в этом веке уже вопрос сформулирован по-другому: сколько мы сможем перевезти по этой улице людей? То есть не пропускная способность, а провозная.
Выяснилось, например, что если мы уберем несколько полос, но при этом проложим выделенную полосу для автобусов, пустим трамвай — то провозная способность вырастет, по этой улице сможет проезжать больше людей, за счет чего уменьшится количество пробок».
О пешеходах
«В настоящее время пешеход является таким условным «царём в городе». Потому что пешеход — это базис. Вы идёте до своей машины — вы пешеход, вы идёте до общественного транспорта — вы пешеход, поэтому города стремятся сделать пребывание человека на улице максимально комфортным. Это влияет на все сферы жизни города. Если у нас пешеходная инфраструктура будет некомфортной, то люди скорее поедут на машине, которую кинут на газоне у подъезда, чтобы просто меньше передвигаться. Если до общественного транспорта идти далеко и неудобно, то человек не поедет на этом общественном транспорте, то есть всё очень сильно взаимосвязано».
О подземных переходах
«Этот феномен появился массово где-то в 70-80 годах прошлого века, когда царствовала идея о разделении полностью потоков, когда машины в одном месте, пешеходы в другом, их пути не пресекаются. Считалось, что это благо. Потом выяснилось, что это, во-первых, очень дорого, во-вторых, неэффективно. Люди идут по прямой дистанции по наименьшему количеству сопротивлений. Это не потому, что люди все плохие и нам «не повезло с населением», это эволюционно сложившийся механизм, когда люди просто сохраняют свою энергию. Поэтому практически везде подземные и надземные переходы на обычных городских улицах либо ликвидированы, либо продублированы по земле. Если этого не сделать, то очень много людей будет перебегать улицу. Можно ставить заборы, но люди будут перелезать через заборы, можно поставить полицейского, но люди будут просто при нём перебегать. Это простой статистический факт, что подземные переходы, которые неудобны для людей, потому что надо спускаться и подниматься, провоцируют людей перебегать».
О велосипедах
«У нас бытует миф, что велосипед — это только для парков, для набережных и т.д., хотя исторически велосипед был первым видом массового транспорта не только в России, но и во всем мире. На расстояниях до 10 км велосипеду практически нет равных по скорости, по занимаемой площади и даже с точки зрения комфорта. Люди, которые ездят на велосипедах, больше двигаются, меньше болеют, меньше тратится средств на медицинское обслуживание, возрастает КПД работников и ВВП. Это эффективно с точки зрения занимаемой площади: один велосипедист занимает приблизительно столько же места, как пешеход. Потенциально 60-70% населения города могут передвигаться на велосипеде. Почему же велосипедистов в городе меньше? Всё упирается в банальную безопасность. Человек существо разумное и при выборе транспортных сценариев он исходит из факторов, которые складываются в городе. И если улицы опасные, то он скорее всего просто не поедет на велосипеде».
О скорости в городе
Аркадий отметил, что не штрафуемые 80 км/ч на городских улицах с точки зрения транспортной науки и безопасности — это нонсенс. Сбитые на такой скорости пешеходы и велосипедисты безальтернативно попадают в морг. Тогда как при ударе на скорости 50 км/ч у человека больше шансов выжить, чем умереть:
«Многие города сегодня снижают скорости до 30 км/ч на немагистральных улицах, если ДТП случится на этой скорости, человек скорее всего останется живой и даже не потребуется госпитализация. У нас до сих пор неверное представление, что улицы существуют только для транспорта, что это транзитная точка из одного места в другое и что чем больше скорость — тем лучше. Это ошибочное представление было модным в мире в 1960-70 гг., а потом посчитали и выяснилось, что максимальная пропускная способность улицы достигается на скорости 50 км/ч, потому что потоки едут равномерно, меньше буферной зоны, больше помещается машин. Между скоростью 60 км/ч и 50 км/ч существует большая разница с точки зрения аварий для пешеходов. На 60 км/ч c вероятностью 80% человек умрет при наезде, на 50 км/ч вероятность погибнуть — 30-40%».
Об общественном транспорте
«Есть большое заблуждение, что нужно обеспечить из каждой точки беспересадочные маршруты. Лучше делать упор на пересадочную модель. Нужно стремиться к тому, чтобы с помощью одной пересадки человек смог охватить 90% города. За счет этого у нас снижается количество маршрутов (не нужно 9 маршрутов, нужно 3, но с одной условной пересадкой в центре), но эти маршруты начинают ходить быстрее. Вопрос не в том, что нужно меньше автобусов или больше, нужно примерно столько же автобусов, просто их частота будет больше, и люди будут меньше времени ждать на остановках. За счет этого будет экономия времени человека».
О маршрутках
«Почти в каждом городе я затрагиваю тему маршруток, но, к счастью, в Великом Новгороде я их особо не увидел. Не знаю, как вам удалось этого массово избежать, но это большое благо, потому что маршрутка — это низкий транспортный сервис, это невозможность пользоваться общественным транспортом для инвалидов, для мам с колясками и это просто неэффективно с точки зрения человеческих затрат, когда вместо одного трамвая условно ходит три маршрутки, и это низкая экология. В общем, маршрутка — это паразитирующий вид транспорта для города».
Лекция стала первым мероприятием из цикла образовательных и рабочих встреч по обсуждению повышения качества городской среды, которые проводит Центр стратегических разработок с 19 по 21 июня в Великом Новгороде. На повестке — создание рекреационного веломаршрута из центра города до Юрьева монастыря и запуск выделенной полосы для общественного транспорта на Большой Санкт-Петербургской улице.
Сегодня, 20 июня, в «Диалоге» пройдет воркшоп по разработке веломаршрута «Кремль — Юрьево», на котором горожане совместно с администрацией города и приглашенными экспертами разработают проектные решения для прогулочного веломаршрута из центра города до Юрьева монастыря. Приглашаются все желающие, регистрация обязательна.
Фото автора, pixabay.com
vnovgorode.ru
Аркадий Гершман, урбанист, о программе реновации жилья в Москве
Аркадий Гершман, урбанист, популярный блогер и автор проекта «Город для людей», рассказал порталу Novostroy-M.ru о своем отношении к программе реновации жилья в Москве, почему ругают современные «человейники», а новые квартиры на шоу-руме программы выглядят «убогонько».
Каково ваше отношение к программе реновации жилья в Москве?
Отношение двоякое. С одной стороны, у Москвы есть конкретный вызов - приток людей, которых надо куда-то расселить. Это можно сделать за счет расширения, но при этом возникает проблема транспортной доступности, либо с помощью наращивания плотности (расширение ввысь). Уплотнение может вызвать много социальных проблем, важно подходить к этому вопросу аккуратно, с принципом человеческого масштаба.
С другой стороны, строительный бизнес ожидаемо хочет получить максимум прибыли при минимальных вложениях, поэтому шанс получить переполненные трущобы велик.
Если подходить к реновации точечно и с умом, то я скорее за. Но слишком много опасностей.
Что будет, если все-таки город получится сильно уплотненным? Метрополитен и дороги уже не справляются.
Чем выше плотность - тем меньше места для личных машин. В условиях ограниченного пространства придется выбирать самые эффективные средства передвижения, автомобиль в этом плане на последнем месте.
Обустроить комфортную мобильность в условиях сверхуплотненных районов реально, но действовать придется жестко ради общего блага.
Разделяете ли вы идею о том, что в городе необходимо снести более 4 тысяч домов?
Построить с нуля проще, чем реконструировать. Тем более, особой ценности с точки зрения архитектуры панельные дома не представляют. Тут проблема с жителями, которых нужно переселять - это стресс и негативное отношение к городу в будущем. Проблему можно минимизировать, но желание переехать должно исходить от людей, а не спускаться сверху.
Как будут выглядеть новые дома, построенные в рамках программы реновации?
Сложно прогнозировать что-то конкретное, ведь конкурс на разработку типовых проектов еще не закончился. Пока можно сказать, что это будет квартальная застройка с общественными первыми этажами и безбарьерной средой. На сайте Москомархитекуры можно ознакомиться подробнее с принципами будущей застройки.
Почему Москомархитектура делает акцент на квартальную застройку? Насколько это актуально в настоящей ситуации?
Кварталы делят пространство на общественное и частное: на улицы, скверы, площади (общее) и дворы (приватная зона). Таким образом, не нужно ставить заборы от «чужих» людей - чужие идут по улице с магазинами и остановками, а не через дворы, они только для жителей. Структура понятна подсознательно. Плюс такое зонирование комфорнее в плане микроклимата - двор закрыт от ветра.
Значит, вы поддерживаете идею, что дворы в новых урбан-блоках хотят сделать закрытыми, а общественными пространствами будут улицы и скверы?
Да, зонирование должно быть: двор для жильцов, а улицы для всех. Попытка смешать все в одно место в микрорайонах закончилась установкой заборов и «ничейностью» земли.
Какова, по вашему мнению, должна быть высота новых домов, построенных на месте пятиэтажек? Ходят слухи, что есть проекты, предусматривающие строительство небоскребов на освободившихся площадках. Такое возможно?
Основная часть застройки должна быть человеческого масштаба - до 7-8 этажей. Это контакт человека в доме с улицей и двором, а также комфортный размер для человека на улице - дом не давит психологически.
Другой немаловажный вопрос: число людей в подъезде. Когда житель не может запомнить своих соседей, то у него нет ассоциации дома с зоной комфорта и своим жильем.
И если я говорю о 7-8 этажах, а Марат Хуснуллин (заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства - прим. ред.) говорит о 16-этажной застройке, то я явно отношусь к этому негативно. Хуснуллин - строитель, ему важно сдать жилье в срок и смету соблюсти, а что и как - дело второе. Поэтому задачи должны исходить от архитектора, а строитель должен их выполнять, но не наоборот.
Не смущает ли вас то, что сносить хотят и крепкие кирпичные 5-этажки, и сталинки, а не только панельные хрущевки?
Нельзя все так под одну гребенку вписывать. Может быть, на месте этих домов появится квартал лучше, чем сегодня, как для города, так и для жителей - тогда не жалко. А могут построить 25-этажные дома-монстры на месте обычных 5-этажных панелек, тогда и панелькам, и жителям не позавидуешь.
Многие сейчас ругают современные новостройки, называют их «человейниками» или «муравейниками», но разве старые «хрущевки» лучше новых домов?
Тут множество причин: низкая культура строительства, отсутствие запроса и конкуренции, старые нормы и так далее. Если рассуждать по-простому, то строят плохо, потому что покупают и это. Однако потребитель меняется, учится и начинает думать дальше своей квартиры, у застройщиков уже не получается строить и успешно продавать дома по стандартам прошлого века.
На своей странице в Твиттере вы опубликовали фото из шоу-рума, были представлены квартиры, которые москвичи получат взамен снесенных «хрущевок». Почему вы считаете, что они выглядят «убогонько»?
Потому что это примитив. По сути, это «хрущевки 1.2» - назвать это жилье современным по продуманности и удобству сложно. Сегодня есть определенные стандарты жилья: разнообразные типы квартир (несколько уровней, с выходом на приусадебный участок или на крышу, дома клубного типа, квартиры-офисы и так далее) в рамках одного дома, свободная планировка квартир, продуманная эргономика, индивидуальная (или как вариант - типовая) качественная архитектура и интерьер. Вместо этого всем нам показали «хрущевку 1.2», где сделали один уровень, вставили грузовой лифт и кухни, где нет места для холодильника - это неполноценно.
Такие дома устарели уже вчера. Если возведут подобное жилье, то через 50 лет его придется снести, потому что оно не будет отвечать требованиям и ценностям людей. Если не снесут, то такая недвижимость подешевеет, и эти районы превратятся в трущобы. Вполне возможно, что придется провести работу над ошибками, без этого никуда.
Москомархитектура заявляет адекватные требования к планировочным решениям на уровне района. Но это общие требования, а показанные квартиры и подъезд - детали. Я не знаю, кто отвечал за создание шоу-рума и будут ли построены в действительности такие квартиры, но вышло плохо.
Как, с вашей точки зрения, следовало бы провести реновацию, раз она необходима Москве? Что нужно снести, а что построить?
Города меняются: застраиваются и перестраиваются. Это нормально. Нужно лишь подходить к каждому району индивидуально, а не рубить с плеча и пытаться сдать все ко Дню города.
Нравятся ли вам проекты, которые показывает Москомархитектура, и подход Кузнецова к реновации?
Принципы правильные, но результатов конкурса еще нет - это не более, чем картинки и макеты.
Сергей Кузнецов (главный архитектор Москвы - прим. ред.) действительно говорит правильные вещи. Последние годы Москомархитектура в плане застройки города много работает в нужном направлении. Не всегда получается идеально, есть к чему стремиться, но работа идет. По крайней мере, я уверен, что районов-гетто, подобных Некрасовке, в Москве уже не будет.
Считаю правильным переход к кварталам, активным первым этажам и улицам как общественным пространствам, а не месту для парковки. Прогресс можно наблюдать и в плане фасадных решений, и качества дворов с подъездами (двор без машин и прозрачные двери).
Многие западные эксперты сейчас высказываются в пользу реновации, приводя примеры других стран: Японии, Голландии, Испании. Насколько хороши эти проекты и может ли Москва перенять зарубежный опыт с точки зрения реновации?
Это разный опыт, азиатский путь повторять не стоит - Москва все-таки Европа со своей спецификой. Азиатское мышление идет, как правило, от общественного к частному, поэтому недостаток личного пространства компенсируется обществом. У европейцев, опять же как правило, идет от личного к общественному - необходимо свое место и зона комфорта.
Азиатская ошибка - строить высотные жилые дома, вместо этого людям нужны небольшие кварталы. Но подсмотреть хорошие и правильные решения определенно нужно, повторять чужие ошибки неприятно.
Если Кузнецов пригласит вас в совет по реновации, что вы ему посоветуете? Как сделать Москву лучше?
Думать о будущем. Нужно принимать решения исходя из горизонта планирования в 20-40 лет. Этот подход диктует свои правила - дома должны быть устойчивыми и многофункциональными во времени. Как пример можно взять дореволюционные дома и те же панельки. Первые - «живут» и пользуются спросом, вторые - устарели морально и физически, их приходится сносить.
Читайте о реновации также
Кэри Гуггенбергегр: «Современные дома в Москве – это клоповники, меня туда только вперед ногами можно переселить»
Денис Крючков: «Идея реновации хорошая, но реализовываться она должна с соблюдением всех обещаний и так, как задумано»
Петр Шкуматов: «Программа реновации должна называться программой экспроприации земельных участков»
Марта Савенко: «Рынок недвижимости закрыт»
Дата публикации 12 июля 2017www.novostroy-m.ru
