Самолет девелопмент строгино: Маркетплейс Самолет

Содержание

Компания Самолёт Девелопмент | Адрес и Телефон

Главная

Все компании

Самолёт Девелопмент

Самолёт Девелопмент
samoletgroup.ru

+7 (495) 941-62-62, +7 (495) 181-44-15

Центральный офис:
Москва, ул. Ивана Франко, д. 8
Кунцевская

Объекты компании

ЖК Квартал Некрасовка

Москва, пос. Некрасовка, 12-й и 15-й квартал
Некрасовка
Срок сдачи:
2023 г.

Округ:
Юго-Восточный АО
Район:
Некрасовка

ЖК Люберцы 2020

Люберцы, ул. Камова
Некрасовка
Срок сдачи:
2021 г.

Район:
Люберцы городской округ

ЖК Большое Путилково

Красногорск, дер. Путилково
Сходненская
Срок сдачи:
2021 г.

Район:
Красногорск городской округ

ЖК Пригород Лесное

Видное, дер. Мисайлово, Литературный бульвар
Домодедовская
«>
Срок сдачи:
2022 г.

Район:
Ленинский городской округ

ЖК Остафьево

Москва, пос. Рязановское, с. Остафьево
Бунинская аллея
Срок сдачи:
2021 г.

Округ:
Новомосковский АО
Район:
Рязановское поселение

ЖК Алхимово

Москва, дер. Алхимово
Бунинская аллея
«>
Срок сдачи:
2022 г.

Округ:
Новомосковский АО
Район:
Рязановское поселение

ЖК Томилино Парк

Люберцы, пос. Мирный, ул. Свободы
Котельники
Срок сдачи:
2022 г.

Район:
Люберцы городской округ

ЖК Новоданиловская, 8

Москва, Новоданиловская набережная, д. 8
Тульская
«>
Срок сдачи:
2022 г.

Округ:
Южный АО
Район:
Донской район

ЖК Спутник

Москва, дер. Раздоры
Строгино
Срок сдачи:
2023 г.

Округ:
Северо-Западный АО
Район:
Строгино
Район:
Одинцовский городской округ

ЖК Мурино 2020

Мурино, пос. Бугры, Воронцовский бульвар
Девяткино
Срок сдачи:
2020 г.

Район:
Всеволожский район

О компании

Компания «Самолет Девелопмент» была зарегистрирована в 2012 году командой профессионалов, реализовавших масштабные инвестиционные проекты комплексного строительства в России. В первые два года с начала деятельности приобретались площадки, разрабатывались проекты. И уже в 2014 году был представлен первый жилой комплекс компании – «Люберцы 2015».

Одним из первоочередных принципов работы компании «Самолет Девелопмент» является ориентация на самые высокие стандарты на каждом этапе своей деятельности: от выбора оптимальных с точки зрения транспортной доступности и экологии площадок до высококачественной отделки всех без исключения продаваемых квартир, от самых современных технологий продаж до персонального сопровождения каждого клиента вплоть до заселения в квартиру.

ООО «Самолет ЛО» специализируется на строительстве жилых микрорайонов в Ленинградской области.

Офисы компании

Наименование

Телефон

Самолёт ЛО

Санкт-Петербург, Петроградская набережная, д. 22А
Горьковская

+7 (812) 607-14-82

Все компании

Отзывы о компаниях

Хорошее агенство недвижимости

13.11.2022 11:35

Продала комнату через Октава-Недвижимость. Сработали оперативно. Документы оформили в короткий срок, покупателя нашли быстро. Получилось выгодно и за короткий срок. Большое спасибо вам! Читать далее

Оксана Ваулина

Октава-Недвижимость

Показать все отзывы

Рейтинг агентств Москвы

		Рейтинг	Отзывы
1	СВРК (Северо-Восточная Риэлторская Компания)	18. 6	26
2	ТСН Недвижимость	18.6	26
3	ЭКООФИС	18.6	10
4	Октава-Недвижимость	18.6	6
5	МГН 495 (Мир Городской Недвижимости)	18.6	3

Полный рейтинг

Подпишитесь на нашу рассылку, чтобы быть в курсе новостей

Я согласен на обработку персональных данных

Все новостройки от застройщика Группа «Самолет» отзывы о компании Группа «Самолет»

Престижный застройщик, официальный сайт которого может посетить каждый желающий, был зарегистрирован в 2012 году. Группа «Самолет» – это популярная строительная организация, которая специализируется на региональном строительстве и предлагает новостройки от застройщика жителям столицы и Подмосковья. Компания вышла на строительный рынок относительно недавно, но за несколько лет успешной работы передала многочисленным дольщикам ключи от сотен квартир в новостройках, различной площади и планировки. По объемам текущего строительства Группа вошла в Топ 10 крупнейших игроков рынка недвижимости страны и заняла почетное 2-ое место в Московском регионе.

Основные направления в работе Группы «Самолет»

Группа «Самолет» позиционируется на рынке столицы как крупный застройщик со значительными финансовыми активами, а также максимальными производственными и техническими возможностями, которые позволяют купить новостройку от застройщика в отличном состоянии с современным ремонтом. Выполнение каждого проекта предусматривает не только строительство новостройки Москвы от застройщика, но и соблюдение определенной процедуры:

Составление проектных смет.

Разработка архитектурного плана новостройки от застройщика рядом с метро.

Строгий контроль над всеми этапами строительства объектов.

Маркетинговое продвижение жилья от компании.

Эффективное администрирование недвижимости.

Основными направлениями в работе являются:

Продажа новостроек от застройщика в самых престижных и развитых районах столицы и Подмосковья;

Привлечение иностранного и отечественного капитала;

Использование труда подрядчиков на тендерной основе.

Приоритеты и ключевые цели компании

Целью работы является создание комфортного жилья, которое будет доступно каждому, поэтому фирма предлагает приобрести эконом квартиры от застройщика престижного класса «комфорт».

Ключевыми приоритетами в работе является не только строительство новостроек от застройщика, цены которых будут на порядок ниже, нежели у других аналогичных организаций. В процессе работы основной акцент делается на следующие направления:

Постоянное внедрение инновационных строительных технологий;

Максимальная оптимизация и автоматизация труда;

Использование исключительно высококачественных строительных материалов и фурнитуры.

Особе внимание в процессе проектирования и строительства уделяется этапу выбора территории для возведения новостройки от застройщика эконом класса. Это должна быть местность, которая имеет вблизи различные природные объекты, парки, а также расположена в транспортно доступной зоне. Максимум усилий прилагается на создание объектов собственной социальной и развлекательной инфраструктуры.

В различных стадиях реализации у Группы «Самолет» находится 19 масштабных проектов. Из них 7 расположены в Москве и Новой Москве («Остафьево», «Некрасовка» «Алхимово», «Молжаниново», «Даниловская мануфактура», «Рязановское», «Санино»). Остальные новостройки находятся в границах Московской области. Собственно, портфель проектов составляет более 12 млн кв. метров недвижимости.

Престиж и гарантии Группы «Самолет»

Приятным удивлением для каждого, кто планирует заселиться в новые новостройки от застройщика, станет тот факт, что Группа «Самолет» заняла достойное место в списке самых надежных застройщиков, по мнению Министерства строительного комплекса Московской области. Все недорогие новостройки от застройщика были возведены и переданы пользователям в строго ограниченный срок.

Новостройки Подмосковья от застройщика имеют оптимальную стоимость на рынке столичного жилья, однако компания старается сделать качественные квартиры еще более доступными. Поэтому предлагает купить новостройку в Москве от застройщика через оформление ипотечной сделки в самых авторитетных банках страны. Таким образом, сотрудничество с Группой «Самолет» позволяет купить квартиру в новостройке от застройщика в самых респектабельных районах столицы и Подмосковья.

U-2: американский секретный самолет-шпион

_{Саймон Ньютон}

История U-2 — это история инженерного гения и человеческих усилий, культового самолета времен холодной войны, который все еще используется шесть десятилетий спустя.

Первоначально известный как «Статья» или «Ангел», он был разработан для ЦРУ компанией Lockheed в середине 1950-х годов.

Опасаясь «ракетной бреши», американские военные хотели знать, какое оружие и бомбардировщики разрабатывает Советский Союз.

«Советский Союз в середине 1950-х годов был закрытым миром, опустился железный занавес, — объяснил авиационный писатель Крис Покок, опубликовавший четыре книги об У-2.

«Попытки получить разведывательные данные с воздуха были успешными лишь частично и были довольно опасны, потому что советские перехватчики могли добраться до переоборудованных самолетов», — сказал г-н Покок.

«Итак, идея заключалась в том, чтобы создать самолет, который мог бы летать намного выше и был бы вне досягаемости советских истребителей».

Главный инженер Lockheed Кларенс «Келли» Джонсон уже имел звездную репутацию.

Он разработал P-38 Lightning и продолжил разработку истребителя F104 Starfighter для ВВС США.

Ему и его команде дали восемь месяцев на постройку самолета, который мог бы летать на высоте более 70 000 футов, оставаться в воздухе до 10 часов и нести полезную нагрузку из камеры и прослушивающего оборудования.

Его ответом был планер с реактивным двигателем.

Новый самолет имел огромный размах крыльев для создания необходимой подъемной силы, модифицированный двигатель истребителя, который мог справляться с разреженным воздухом на высоте, и для снижения веса до минимума — один комплект центральных колес.

Испытания проводились на солончаках Уотертауна, кодового названия Зоны 51, секретного испытательного полигона ВВС США в пустыне Невада.

«Ангел» впервые поднялся в воздух в 1955 году случайно. Ее огромные крылья создавали такую большую подъемную силу, что она взлетела во время пробного руления.

«U-2 привел к некоторым наблюдениям НЛО, которые были вполне достоверными», — сказал г-н Покок.

«Они исходили от пилотов авиалиний, которые летели на высоте 35 000 футов, посмотрели вверх и увидели нечто, похожее на странный объект, медленно летящий над ними, блестящий на солнце».

Большая часть разработки шла методом проб и ошибок. На такой высоте еще никто не летал.

Скафандр U-2:

Система жизнеобеспечения пилота

Пилотам требовались специальные костюмы для защиты от разгерметизации кабины, а возгорание двигателей на большой высоте было обычным явлением. Погибло более десятка летчиков.

В конце концов, ВВС США также получили новый реактивный самолет, переименовав его в Utility Aircraft number 2, сокращенно до ставшей теперь известной аббревиатуры U-2.

Он оказался более мощным, чем ожидали даже его конструкторы, и вскоре пилоты ЦРУ совершали боевые вылеты над советским воздушным пространством, каждое задание подписывалось лично президентом.

В 1958 году четыре пилота Королевских ВВС были тайно завербованы, выполняя задания с базы в Турции. Один из них, командир эскадрильи Крис Уокер, позже погиб в результате несчастного случая на тренировке в Техасе.

Скафандр У-2.

В конце 50-х эти облеты продолжались, пилоты U-2 могли смотреть вниз и видеть следы истребителей МиГ в сотнях футов ниже.

В 1995 году ЦРУ рассекретило количество пролетов над СССР — 24.

Но Советы быстро наверстали упущенное, разработав зенитную ракету SAM-2, и в 1960 году пилот У-2 Фрэнсис Гэри Известно, что Пауэрс был сбит во время миссии глубоко за железным занавесом.

После показательного суда капитан Пауэрс был приговорен к длительному тюремному заключению, но через два года был освобожден в рамках обмена шпионами — эпизод, воссозданный в фильме Тома Хэнкса «Шпионский мост».

После инцидента с капитаном Пауэрсом облеты были прекращены, и пилоты RAF быстро покинули Турцию.

ТЕАТРИЧЕСКАЯ АВИАЦИОННАЯ

Как фотографии изменили кубинский ракетный кризис

Но У-2 продолжал показывать свою ценность.

Два года спустя он сделал знаменитые фотографии советского оружия на Кубе, которые спровоцировали Карибский кризис.

За десятилетия U-2 претерпел множество модернизаций. Текущий планер U-2 на 30% больше, чем оригинал, и может нести в четыре раза большую полезную нагрузку.

В своей книге «Леди-дракон сегодня» Крис Покок объясняет, что кабина первоначального U-2 была герметизирована только до высоты 29 000 футов.

Для сравнения, авиапассажиры могут находиться в салоне на высоте около 5000 футов.

На протяжении многих лет многие пилоты U-2 страдали от декомпрессионной болезни — того, что дайверы называют «изгибами» — и в 2009 году флот был модифицирован, уменьшив давление в кабине до 15 000 футов.

Конкуренты U-2 были и ушли, и теперь он эксплуатируется только ВВС США.

В 1960-х годах Келли Джонсон разработала культовый SR-71 «Черный дрозд».

Благодаря обтекаемым линиям и мощным двигателям Pratt and Whitney она могла летать на высоту 85 000 футов и развивать скорость выше 3 Маха. жизнь как ключевой актив в войне с террором.

«Он выжил, был модернизирован и может быть модернизирован снова», — сказал г-н Покок.

«Есть и другие самолеты, которые просуществовали так же долго, в частности бомбардировщик B-52, но уникальный планер и условия эксплуатации делают U-2 совершенно особенным самолетом».

Прозвище Леди-Дракон происходит от женского персонажа из мультфильма 1940-х годов «Терри и пираты». Пилоты ВВС США увидели параллели между ее непредсказуемым поведением и летными характеристиками U-2, и название было присвоено.

В здании эскадрильи в Биле у пилотов U-2 есть собственный бар, стены украшены памятными вещами и именами всех пилотов, которые когда-либо летали в одиночку на Dragon Lady.

Здесь же висит ряд портретов, изображения не вернувшихся авиаторов. За эти годы их было много.

Крис Покок сказал: «У него есть такая история, та тайна о нем черного самолета-шпиона, и даже те молодые люди, которые действительно не помнят инцидент с капитаном Пауэрсом, признают его культовым самолетом».

ВОДИТЕЛИ ДРАКОНА

Знакомство с пилотами

Есть старый анекдот, который звучит примерно так:

‘

Как узнать, есть ли на вашей вечеринке летчик-истребитель?

Ответ?

…Они скажут вам…

Вероятно, это неправда, но если наши четыре дня на авиабазе Бил хоть что-то значат, то этого нельзя сказать о пилотах U-2.

Для мужчин и женщин, летающих на край космоса, они удивительно скромны.

Исторически пилоты U-2 известны как «водители», и когда вы входите в здание разведывательного крыла ^th в Бил, вы видите картину от пола до потолка, на которой водитель U-2 шагает вперед в скафандре.

Подпись ниже просто гласит: «Совершенный компьютер».

Когда вы прибудете в Бил, вас встретит огромный лозунг, украшающий ангар снаружи. Он говорит вам, что вы прибыли в «Recce Town».

Подполковник Нил Хинсон — главный летчик-испытатель U-2. В свои 40 лет он умен и приветлив, кто-то, кого вы чувствуете, всегда в пути.

В свободное время он бегает ультрамарафоны и снимается в собственной серии подкастов, помогая другим военнослужащим инвестировать в недвижимость.

«Мои дети не считают меня особенным, а моя жена каждый день напоминает мне, что во мне нет ничего особенного», — шутит он.

«Я всегда так ставлю еду на стол. Я просто нормальный парень».

На самом деле эти пилоты далеко не обычные — они здесь, потому что они исключительны.

Чтобы быть рассмотренным для участия в программе U-2, вы должны налетать тысячи часов на других самолетах. Большинство из них ранее были инструкторами.

Подполковник Хинсон объяснил: «Мы все добровольцы в программе U-2.

«Это двухнедельное интервью. В первую неделю вы просто проверяете, достаточно ли вы готовы летать на самолете; то, что у вас есть правильная личность. В-третьих, это ваши записи — мы никого не берем. Нам нравится думать, что мы занимаем только верхние позиции».

В то время как должность подполковника означает, что он может раскрыть свое имя, другие пилоты не могут.

Они все еще в рабочем состоянии и могут быть развернуты в любом месте в любое время для выполнения секретных миссий.

Еще одним членом этого элитного братства является «Нова».

С новым лицом и полным энергии вы чувствуете, что он воплощает в жизнь свою детскую мечту.

Самопровозглашенный авиационный наркоман, он проводит свободное время, летая в составе пилотажной группы на авиашоу по всей Америке.

Перед тем, как присоединиться к программе U-2, «Нова» летала в бой бойцам спецназа — предположительно — в довольно опасные места. Сейчас он инструктор У-2.

«Здесь вы найдете людей, увлеченных авиацией, — говорит он мне. — Это не просто работа.

«Это одна из самых крутых вещей, единомышленники в этом сообществе».

НЕМИГАЮЩИЙ ГЛАЗ

Радарные возможности U-2

Пилоты Била часто сравнивают U-2 с конструктором Lego.

Это уже не тот самолет, что даже год назад.

Он постоянно меняется и может быть оснащен целым рядом грузов для сбора разведывательных данных в зависимости от того, какую миссию они выполняют.

Самолет, по сути, несет три типа датчиков: те, которые наблюдают, те, которые слушают, и те, которые делают снимки земли внизу.

Одним из них является усовершенствованная радиолокационная система с синтезированной радиолокационной апертурой U-2 (ASARS), которая обеспечивает изображения целей с высоким разрешением на земле с такой точностью, что может обеспечивать координаты для высокоточного оружия. _[1]

Сам радар может управляться дистанционно с земли операторами, находящимися за тысячи миль.

На U-2 также установлена большая камера дальнего действия, которая может отслеживать путь перед самолетом, который движется по небу. Он может анализировать спектральные характеристики объектов, в основном их химический состав, и различать их. _[2]

Позволяет наземным операторам видеть сквозь дымку ночью и обнаруживать спрятанные предметы.

Фотографии с U-2, сделанные на высоте около 70 000 футов.

Снято на высоте около 70 000 футов.

Во время войн в Ираке и Афганистане это оказалось спасательным средством.

В 2010 году, когда войска готовились захватить Марджу в провинции Гильменд у талибов, U-2 заметил 150 предположительно самодельных взрывных устройств (СВУ), врытых в дороги и вертолетные площадки вокруг города, что спасло бесчисленное количество жизней. _[3]

Подобно Thunderbird 2 (если вы достаточно взрослый, чтобы помнить), U-2 можно перенастроить для каждой миссии.

В ангаре Била есть набор сменных носов, каждый для разных сенсоров. Несколько болтов и соединений, и нос можно заменить относительно быстро.

Другая возможность U-2 называется «SIGINT» — радиоразведка.

Внутри капсул на крыльях находятся антенны, способные поглощать радиосигналы и перехватывать сигналы мобильных телефонов, которые в противном случае были бы заблокированы высокой местностью. _[4]

Оригинальный U-2 был разработан на основе специально разработанной панорамной камеры.

Удивительно, но они до сих пор используют версию этой оптической барной камеры (OBC), которая снимает потрясающе четкие изображения с расстояния более 70 000 футов.

Изображения, которые производит OBC, имеют гораздо более высокое разрешение, чем любой цифровой носитель, и он может сканировать до 100 000 квадратных миль территории за одну миссию.

В углу Била, под затененным навесом, находится набор развертываемых фургонов, в которых размещаются лаборатории обработки и летчики 9-й ^-й-й разведывательной эскадрильи с оптическим баром.

U-2 перевозит две мили пленки, и ее привозят сюда со всего мира для проявления с использованием больших процессоров Kodak Versamat.

Несмотря на все передовые датчики, камера U-2 по-прежнему пользуется большим спросом, особенно на Ближнем Востоке.

В 2014 году, когда Исламское государство охватило Ирак, 50 000 перепуганных езидов нашли убежище на склонах горы Синджар.

Был запрошен пролет U-2, и пленка была отправлена обратно в Бил для проявления. В течение 12 часов изображения оказались в руках командования США, которое провело успешную операцию по спасению беженцев.

_{Ссылки: [1–4] Крис Покок, Dragon Lady Today, Продолжение истории о самолете-шпионе U-2}

«В БОГА МЫ ВЕРИМ…
ВСЕ ДРУГИЕ МЫ КОНТРОЛИРУЕМ»

Что нужно, чтобы стать пилотом U-2

«Если есть кто-то, кто думает, что мир плоский, пусть поедет со мной», — с улыбкой говорит мне подполковник Хинсон.

Один из самых опытных пилотов программы U-2, за плечами которого сотни боевых вылетов.

В настоящее время он тестирует реактивные самолеты после технического обслуживания и совершает «проверочные полеты» с менее опытными пилотами.

По данным ВВС США, U-2 летает на высоте «около 70 тысяч футов», что вдвое превышает высоту пассажирского самолета.

«Большую часть времени вы смотрите в окно, это не настолько занято, чтобы вы были перегружены», — говорит он мне.

«Но в 20% случаев это действительно временная дезориентация, потому что два часа кажутся 10 минутами.

«В боевых сценариях, когда мы поддерживали операции «Несокрушимая свобода» и «Иракская свобода», были миссии, которые длились более 10 часов, я чувствовал, что это час, потому что это было очень занято».

Новые пилоты U-2 поднимаются на эту максимальную высоту в начале обучения, чтобы они могли испытать, на что это похоже и как они справляются с тем, чтобы носить скафандр и есть «еду из тюбика».

Нова объясняет: «Соломинка вставляется, и вы можете есть все продукты, которые есть у вас дома.

«Будь то Бефстроганов, персики, шоколадный пудинг или Цыпленок по-королевски. Просто вы получаете его в виде пюре».

Пилоты полагаются на «питание в тюбиках», чтобы пережить многочасовые полеты.

Приведение в боевую готовность занимает около года. Те, кто летают в одиночку, могут присоединиться к редкой группе братьев и сестер, насчитывающей менее 1100 человек.

Высота, которую достигает U-2, находится за пределами человеческого выживания и пересекает «линию Армстронга».

Выше 60 000 футов атмосферное давление настолько низкое, что температура кипения воды равна температуре человеческого тела – около 37°C.

Потерять давление в кабине на такой высоте, и кровь, как нам говорят, закипит.

Чтобы снизить риск, пилоты носят скафандр стоимостью 250 000 долларов, изготовленный компанией David Clark Company — той же фирмой, которая производит одежду для выживания НАСА.

Каждый пилот U-2 получает два, каждый из которых соответствует его или ее индивидуальной форме тела.

На своих ботинках они носят металлические «шпоры», которые прикрепляются к их сиденью и удерживают ноги на месте в случае необходимости катапультирования.

Шлем, который носят пилоты У-2, стоит 60 000 долларов каждый. Оказавшись внутри, летчики не могут открыть забрало на время своего вылета, все время дыша чистым кислородом.

«Вы смотрите на мир с совершенно другой точки зрения, и это никогда не устареет», — говорит Нова.

«Это позволяет вам увидеть, насколько мал и хрупок мир на самом деле, и заставляет вас много думать. Это просто такая безмятежная вещь, когда ты сидишь на вершине мира».

Но, несмотря на гламурность их работы, есть один вопрос, который всегда задают пилотам U-2: как вы ходите в туалет на высоте 70 000 футов?

Ответ: «приспособление», которое пилоты-мужчины носят на нижнем белье, позволяющее им мочиться в контейнер на скафандре. У женщин-водителей есть нечто подобное.

«Если нам нужно облегчиться в полете, мы подключены, так что мы можем идти», — объяснила Нова.

«На самом деле это гораздо удобнее, чем стоять здесь на земле — просто иди!»

БОРЬБА С ЖЕНЩИНОЙ-ДРАКОНОМ

Каково это летать

Приземление этого шпионского самолета считается одним из самых сложных маневров в мире.

Как и у многих других вещей, у пилотов U-2 есть термин для этого.

«Мы называем это «Борьба с леди-драконом», — объясняет Нова.

«Если вы когда-нибудь видели кадры из кабины экипажа, они полны — почти тренировка в спортзале каждый раз, когда вы возвращаетесь».

Огромные крылья самолета и мощный двигатель создают огромную подъемную силу. Отлично подходит для взлета и полета на большой высоте. Не так хорошо, когда ты хочешь вернуться на землю.

Это самолет, который хочет летать. На самом деле, во время испытательных полетов в середине 1950-х он взлетел случайно при рулении, такой была подъемная сила крыльев.

Другие факторы еще больше усложняют задачу.

Когда проектировался У-2, они отказались от традиционной «трехопорной» ходовой части, используемой на большинстве самолетов, в пользу двухколесной «велосипедной» конструкции для снижения веса.

Они также разместили штурвал позади пилота, как у гигантского планера.

«Спускаясь вниз через этот густой воздух, все управляющие поверхности борются с ним», — сказала Нова.

«Но теперь усталость от долгой вылазки позади. Возможно, вы летели восемь или десять часов, и теперь вы знаете, что собираетесь посадить один из самых сложных самолетов в мире».

На крыльях нет колес, поэтому пилот, как канатоходец, должен балансировать самолет при посадке, снижая скорость до тех пор, пока U-2 не остановится в нескольких футах от земли.

Рулевое управление осуществляется с помощью небольшого хвостового колеса, которое может поворачиваться только на несколько градусов.

Приземляться пилоту помогает мобильный офицер — еще один «водитель» U-2 за рулем американского маслкара.

В Бил это флот V8 Dodge Charger.

При каждой посадке этот «мобильный» будет преследовать U-2 по взлетно-посадочной полосе на высокой скорости, сообщая пилоту их высоту и направление.

«В идеале вам нужно быть на высоте двух футов», — говорит нам мобильный офицер Чарбс, когда мы сидим в одном из Dodge Charger и ждем, когда приземлится U-2.

«Еще выше этого — будет довольно тяжелая посадка».

Еще больше усложняют ситуацию скафандры, которые носят пилоты. Шлемы скафандров ограничивают их обзор, что еще больше затрудняет оценку роста и положения.

Наблюдать за этим процессом вблизи из машины погони — незабываемые впечатления.

Двигаясь со скоростью более 120 миль в час, всего в нескольких футах от двигателя U-2, вы можете видеть, как пилот вкладывает огромные усилия в руль направления и рулевые поверхности, пытаясь удержать Dragon Lady на прямой линии.

Что делает его еще более впечатляющим, так это тот факт, что органы управления приводятся в действие тросом — на этой старушке нет электроусилителя руля.

«Я думаю, нам всем нравится приземляться, сколько бы раз вы ни делали это, это вызов», — сказала Нова.

«Всегда хочется посмотреть, что предложит тебе Леди-Дракон».

U-2 остается в эксплуатации на базе ВВС Бил в Калифорнии, США.

_{Фотографии предоставлены Центральным разведывательным управлением, Lockheed Martin и ВВС США.}

Ранняя Русская Корабельная Авиация | Proceedings

Первая попытка России применить воздушное оружие относится к 1812 году, когда царь Александр I нанял немецкого инженера-аэронавта по имени Леппиг для создания дирижабля для использования против вторгшихся французских армий. Это судно в форме рыбы, которое должно было приводиться в движение воздушным винтом, вращаемым человеческими мышцами, было завершено до точки надувания, но так и не поднялось с земли. Позже сообщалось, что для подачи сигнала о поджоге Москвы был использован беспилотный аэростат.

Российское военное воздухоплавание стало реальностью в середине 1880-х годов, когда была создана зачаточная военная аэростатная служба. Первоначально воздухоплавание было армейским экспериментом, но вскоре им заинтересовался Императорский флот, и к середине 1890-х годов ряд морских офицеров получили квалификацию воздухоплавателей, а на Балтийском и Черном морях были созданы военно-морские «аэростатические парки». Привязные аэростаты с этих объектов время от времени вывозились в море для подъемов с военных кораблей, что стало первым русским заигрыванием с «корабельной авиацией».

Русские военные воздухоплаватели получили боевое крещение во время войны 1904-1905 годов с Японией. Аэронавты обеих служб были отправлены на Дальневосточные фронты; во Владивостоке создан военно-морской аэростатный парк; подъемы на поле боя были совершены при первом испытании воздушного змея в боевых действиях; аэрофотосъемка сделала свой первый серьезный военный дебют.

Царский флот не пытался использовать воздушные шары на борту военных кораблей во время этого конфликта, хотя опасения воздушных шаров, которые испытал Второй Тихоокеанский флот во время его обреченного плавания, по-видимому, свидетельствуют о том, что русские ошибочно приписали японцам такую деятельность. Но русско-японская война привела к созданию первого в мире «авианосца» — в смысле океанского судна, специально оборудованного для работы воздушных средств на море.

Это стареющее торговое судно «Лан», купленное в качестве патриотического подарка за его прежнюю службу графом Сергеем Строгановым, богатым отставным морским офицером. Спущенный на воду в Глазго в 1887 году для North German Lloyd Line, «Лан» прославился как третий по скорости пароход в Атлантике. Но после многих лет службы в трансатлантическом переходе подарок графа в 700 000 рублей вряд ли был выгодной сделкой для российского флота в 1904 году — сообщалось, что корабль находился в ужасном состоянии, на его котлах было около 250 заплат. Тем не менее, она была принята на вооружение и принята на вооружение в конце 1904 в балтийском порту Либава для переоборудования в аэростатный корабль под обозначением крейсера 2-го ранга с новым именем Русь.

«Русс» был первым аэростатным судном, которое можно было бы назвать кораблем, и его переоборудование было настолько тщательным и обширным, что во многих отношениях его предназначенной миссии он превосходил аэростатные корабли, эксплуатировавшиеся британским флотом в 1915-1918 гг. .

До Руси в военно-морских силах мира существовало только два корабля, предназначенных исключительно для подъема воздушных шаров: «Джордж Вашингтон Парк Кастис», использовавшийся Союзом во время Гражданской войны в США, и шведское судно, спущенное на воду в 1902. Они, как и итальянские воздушные шары, недолго использовавшиеся в 1911 году во время итало-турецкой войны, были просто маленькими бессильными баржами.

Авиационное оборудование на «Руссе» было сосредоточено на четырех уровнях палубы в кормовой части корпуса длиной около 450 футов. Для выполнения основной функции воздушной разведки он нес четыре воздушных змея и один сферический шар. Также было четыре воздушных змея меньшего размера для подачи сигналов. Система вспомогательных паровых двигателей и динамо-машин приводила в действие электрические лебедки, к которым должны были быть прикреплены тросы привязных аэростатов. Были установлены три генератора газообразного водорода с оборудованием для сжатия и хранения газа. Фотооборудование показало, что планировалось использование аэрофотокамер. Закрытое палубное укрытие — предшественник всех корабельных авиационных ангаров — должно было защищать воздушные шары от ветра и моря во время надувания. Связь с воздушными наблюдателями была телефонной — было проложено 1000 метров телефонного кабеля. Для обслуживания всего этого оборудования (не считая обычного корабельного состава) была команда специалистов, состоящая из четырех офицеров, механика-специалиста и 113 рядовых.

Сообщается, что «Русь» должна была отправиться в плавание с Третьим Тихоокеанским флотом, собранием старинных боевых кораблей и вспомогательных кораблей, отправленных в марте 1905 года в качестве подкрепления — хотя и не нужного — вице-адмиралу Зиновию Рождественскому, командовавшему тогда главным русским флотом. на пути к гибели в битве при Цусиме. Но многочисленные механические дефекты и ветхость удерживали «Русс» в порту; позже командующий Третьим Тихоокеанским флотом контр-адмирал Н. И. Небогатов признался, что никогда не собирался включать этот неисправный корабль в состав своей эскадры.

Таким образом, первый «авианосец» пропустил Цусимское сражение, величайшее морское столкновение додредноутной эры, и при этом, скорее всего, избежал гибели, поскольку немногие русские корабли пережили этот бой. Аэростатный корабль «Русь» не следует путать с другим русским вспомогательным судном, буксиром, также получившим название «Русь», который присутствовал и был потоплен в Цусиме.

Воздушное оборудование, установленное на «Руссе», было потрачено впустую на корабле, непригодном для военно-морских целей — ошибка, типичная для царского флота того периода, когда технический гений часто мешал преступно некомпетентному управлению. Через семь месяцев после подписания мирного договора с Японией «Русь» была передана Военному министерству вместе с береговыми аэростатными базами ВМФ в Севастополе и Владивостоке. Позднее она была переименована в Днестр. После этого интерес к воздухоплаванию в Императорском флоте снизился.

Параллельно с экспериментами на воздушном шаре ВМФ России большое внимание уделял использованию воздушных змеев для подъема человека. Россия была не одинока в изучении возможности наблюдения за подъемником, который стал реальным воздушным транспортным средством в конце 19 века с применением принципа воздушного змея. Но русские военно-морские эксперименты с ним были более обширными, чем у любой другой страны, за исключением, возможно, Франции.

Первооткрывателем флота в этой области был лейтенант М. Н. Большев, воздухоплаватель, командовавший Севастопольской аэростатной базой и впоследствии руководивший переоборудованием рус. Начиная с начала 1890s, Большев совместно с другими кайтер-энтузиастами в ряде восхождений продемонстрировал практичность мэнлифтера для наблюдательной работы.

Одним из коллег Большева был лейтенант Николай Н. Шрайбер, который разработал систему воздушных змеев, использовавшуюся в ряде корабельных испытаний в начале 1900-х годов. Они проводились в основном на торпедных катерах и торпедных катерах на Балтике. Система Шрайбера, как и другие подъемники того времени, состояла из нескольких отдельных коробчатых воздушных змеев, прикрепленных к основной веревке. Было задействовано до восьми из них, в зависимости от состояния ветра и веса, который необходимо было поднять. Каждая подъемная установка выставляла на ветер «рабочую» площадь 84 квадратных фута. После того, как основной трос был присоединен к корабельному баорду [ sic ] лебедки отдельные узлы поднимались последовательно по мере того, как судно двигалось против ветра. Скорость ветра от 10 до 12 метров в секунду достаточна для запуска всей системы, включая наблюдателя в складной корзине из дерева и брезента, напоминающей корзину воздушного шара. Более поздним нововведением была система снастей, позволяющая наблюдателю придавать наклон поверхности воздушного змея и, таким образом, в некоторой степени контролировать подъем и спуск.

К 1903 году эти эксперименты дали убедительные доказательства, согласно официальному отчету, что «применение воздушных змеев на флоте полезно и сравнительно безопасно». Корабельные эксперименты прекратились во время войны с Японией, но в начале 1904.04 Шрайбер был отправлен в Порт-Артур с контингентом грузчиков. Позже это подразделение совершило восхождение на поле боя под огнем, что, вероятно, стало первым боевым применением воздушного змея для наблюдения европейскими вооруженными силами.

После войны были проведены дополнительные испытания военных подъемников, но в течение нескольких лет внедрение и быстрое развитие летательного аппарата тяжелее воздуха вытеснило воздушный змей наблюдения в России, как и везде.

Развитие авиации Российской армии и флота в 1906-14 обнаружили их в начале Первой мировой войны общей численностью более 250 самолетов, а также несколько дирижаблей. Деятельность формировавшегося авиационного корпуса ВМФ была сосредоточена в Кронштадте на Балтийском море, где в 1910 г. была создана первая военно-морская летная школа, и в Севастополе на Черном море. Военно-морские самолеты были в основном иностранной разработки и производства, в том числе несколько американских летающих лодок Curtiss. Два года назад появился первый отечественный гидросамолет — летающая лодка конструкции Д. П. Григоровича. Незадолго до того, как начались боевые действия, Императорский флот, как сообщается, рассматривал возможность заказа нескольких гидросамолетов типа «Илья Муруметц» Игоря Сикорского, четырехмоторного предка стратегического бомбардировщика. Если бы этот проект был реализован, ВМФ России получил бы беспрецедентный для того времени потенциал дальней разведки тяжелее воздуха, который мог бы оказать далеко идущее влияние на развитие морской авиации России. Но был приобретен только один такой самолет, и он был потерян из-за ошибки экипажа в первый день мобилизации Балтийского флота. В оставшуюся часть войны гигантские летательные аппараты Сикорского использовались исключительно армейской авиацией и только в качестве наземных самолетов.

В отличие от военно-морских сил США, Великобритании и Франции, в России перед Первой мировой войной опытов по корабельным пускам самолетов не проводилось. Однако уже в 1909 г. Мазиевич выступал за специальный авианесущий корабль, который он предлагал оснастить какой-либо катапультой. В 1913 году другой морской инженер по имени Шишков визуализировал подобное судно со скоростью 30 узлов, интересное раннее осознание ценности высокой скорости для авианосца.

К началу войны подобные теории начали серьезно рассматриваться в высших военно-морских кругах. Фактическое принятие на вооружение авианосцев последовало за демонстрацией в течение первых нескольких месяцев конфликта значения воздушной разведки для флота.

Такие плавбазы были необходимы, если авиация должна была сопровождать надводные эскадрильи, поскольку самолеты малой дальности того времени не могли работать на любом расстоянии от берега в течение длительного периода времени. Не менее важным был прочный гидросамолет, способный запускаться и подниматься с помощью крана или стрелы, поскольку еще не было изобретено никаких практических средств подъема наземного самолета на борт корабля.

Поскольку давление военного времени не позволяло строить специальные суда, а перевод боевых кораблей на вспомогательную роль недопустимо ослабил бы боевую мощь флота, первое требование было выполнено, как и в тот же период Британский флот путем приобретения торговых судов.

Благодаря Григоровичу подходящий гидросамолет был легко доступен. Этот молодой авиаконструктор стал связан с первым русским авиастроительным концерном — фирмой С. С. Щетинина в Петербурге в 1919 г.10, и, как сообщалось ранее, в 1912 г. изготовил первый гидросамолет русской конструкции. Летающие лодки его конструкции, получившие обозначение М для морской (морской), стали костяком русской морской авиации в годы войны. Со временем количество моделей достигло 20, но в 1914 году М-5 был последним типом. В общей сложности 105 из них были построены до того, как этот тип был заменен [ sic ] более поздними версиями. Хотя Императорский флот продолжал использовать иностранные самолеты, самолеты Григоровича доминировали по количеству и боевому использованию и были практически единственными типами, использовавшимися на авианосцах. Несмотря на различия в размерах, мощности и деталях, различные модели Григоровича в основном представляли собой летающие лодки бипланной конструкции с одним толкающим двигателем. Со скоростью менее 100 миль в час, автономностью от трех до пяти часов, одним пулеметом и небольшой, но полезной бомбовой нагрузкой они выгодно отличались от аналогичных самолетов других стран.

В Черном море были начаты русские корабельные воздушные операции с переоборудованием двух торговых судов в авианосцы после начала боевых действий с Турцией в конце октября 1914 года. Это были красивые, почти новые грузовые лайнеры, построенные в Великобритании для использования Русским обществом пароходства и торговли (Российское общество пароходства и торговли) в черноморско-египетском сообщении. Названные Императором Николаем I и Императором Александром I (экс-Император Александр III), они вытеснили более 9000 тонн и развивал скорость около 15 узлов. В качестве «носителей» каждый мог вместить до семи-восьми гидросамолетов, которые перевозились на кормовых платформах и поднимались для взлета и посадки с воды. Эта вместимость была больше, чем у любого другого авиационного корабля времен Первой мировой войны, за исключением британских «Кампании» и «Форсажа», которые были гораздо более крупными кораблями, и британского «Арк Ройял», который был специально разработан как авианосец. Каждое из этих судов было вооружено шестью 120-мм орудиями. орудия и четыре 75-мм. пушки.

Обладая такой большой вместимостью самолетов и разворотом скорости, которые позволяли им поддерживать крейсерскую скорость с преддредноутными линкорами Черноморского флота, «Императоры» представляли собой примитивную, но эффективную «быструю авианосную ударную силу». После борьбы с номенклатурой, в ходе которой одно время эти корабли обозначались как диспетчерские, их наконец стали называть «гидрокрейсерами» (гидрокрейсерами), поскольку они несли «гидропланы» (gidroplani), ранний термин для обозначения гидросамолетов, и в итоге образовали в Гидрокрейсерскую дивизию Черноморского флота.

Боевое применение гидрокрейсеров началось в начале 1915 г. Первыми операциями, в которых они приняли участие, были маневры в марте и мае 1915 г. против Босфора в сочетании с англо-французским натиском в районе Дарданеллы-Галлиполи.

Позже, из главной базы флота в Севастополе, авианосцы принимали активное участие в агрессивной кампании 1915-17 годов против турецкого побережья Анатолии и морских путей. Эта кампания была отмечена стычками с немецким линейным крейсером «Гебен» и легким крейсером «Бреслау» с сопровождающими их турецкими крейсерами и эсминцами, и, как сообщается, по крайней мере в одном случае авианосный самолет своевременно заметил «Гебен».

Разведывательная работа такого рода изначально была смыслом существования гидрокрейсеров и оставалась основной функцией на протяжении всей войны, но самолеты также использовались в более наступательных целях. Сообщается, что их замечали для морских бомбардировок, и они часто совершали бомбардировки, иногда добавляя вес своих бомб к орудиям флота, иногда действуя как самостоятельная ударная сила.

Пример последнего случая произошел в феврале 1916 года, когда два гидрокрейсера, прикрытые крейсером «Кагул», и четыре эсминца выпустили самолеты по анатолийскому порту Зонгулдак, важной базе снабжения углем, которая часто становилась целью русских. . В этом случае самолет потопил большой вражеский угольщик «Ирмингард» водоизмещением 7000 тонн. Пока гидросамолеты садились для эвакуации на борт корабля, немецкая подводная лодка UB-7 безуспешно атаковала «Император Николай I». Возможно, это был первый в истории военно-морского флота случай, когда корабельный самолет участвовал в ПЛО, один из гидросамолетов обнаружил УБ-7 и обозначила свое местонахождение цветным дымовым сигналом. Снаряд с авианосца повредил перископ субмарины, но она уцелела. Однако через несколько месяцев УБ-7, по-видимому, не так повезло, поскольку, возможно, она была потоплена бомбами российских гидросамолетов у берегов Крыма 19 октября.16.

В марте 1916 г. и снова в августе авианосцы наносили удары по базе немецких подводных лодок в болгарском порту Варна. Подводная лодка могла быть поражена в ходе более раннего из этих рейдов, оба из которых вызвали серийные контратаки противника. В этих, как и в других случаях, авианосцы стали мишенью для немецких бомб, но, похоже, избежали повреждений.

В своих дальних черноморских вылазках авианосцы также сопровождали боевые корабли из Мариуполя и Одессы, а также прикрывали несколько крупных наступательных минных операций, проводившихся в водах противника.

Авианосцы использовались смело и управлялись со значительным тактическим и техническим мастерством. Их пилоты и члены экипажа достигли высокой степени эффективности в сложных маневрах запуска и восстановления самолетов. Американский инструктор российских пилотов сообщил, что был свидетелем того, как одно из судов запустило семь самолетов в течение 14 минут. Британским гидроавианосцам того же периода требовалось целых 20 минут, чтобы поднять один самолет в воздух.

В течение июня 1916 года авианосцы были оснащены Григоровичем М-9. s, чья большая дальность действия позволяла проводить еще более амбициозные операции. В марте 1917 г. эскадрилья из 12 М-9 была выдвинута для ударов по объектам под Константинополем. В известном эпизоде этого налета один из самолетов, поврежденный огнем противника, упал рядом с турецкой шхуной. Пулеметной очередью вынудив турецкий экипаж покинуть судно, два российских летчика поднялись на борт парусника, когда их самолет затонул, затем провели пять дней в море, прежде чем дрейфовать на берегу у российского побережья.

Российские черноморские авианосные силы увеличились после того, как Румыния вступила в войну против Центральных держав в августе 1916 года. Пять торговых судов Румынской государственной морской службы были приняты на военно-морскую службу: Principesa Maria, Korol Carl, Ruminia и сестры Император Траян и Дакия. 18-узловая «Руминия» стала носителем, причисляемым к гидроавиотранспорту. На борту трех гидросамолетов она принимала участие в некоторых операциях флота, но подробных сведений о ее карьере больше не существует. Остальные, за исключением Principesa Maria, использовавшегося как сетчатый заградитель, относились к разряду вспомогательных крейсеров и на каждом имелось по одному самолету. Их занятость, по-видимому, была ограничена, возможно, из-за политической ненадежности их румынских экипажей. Все пять судов под новыми именами оставались в строю до 1918, после революции, но после войны были возвращены в Румынию. Все они находились на плаву до 1941 года.

Еще одним черноморским авианосцем был гибрид крейсера-яхты «Алмаз», построенный в 1904 году как вице-королевская яхта для службы на Дальнем Востоке и одна из немногих русских, уцелевших в Цусимском сражении. Неся от одного до трех гидросамолетов, поднимаемых со стрелы на грот-мачте, «Алмаз» вместе с другими авианосцами участвовал в операциях против турецкого побережья.

Завершил состав кораблей Черноморской авиации в конце войны малый торпедный катер «Летчик», использовавшийся как тендер для гидросамолетов и «аварийный катер» для спасения сбитых летчиков.

Активность Черноморского флота снизилась после народной революции марта 1917 года (февраль по царскому календарю). В последовавшем за этим переворотом массовом переименовании боевых кораблей гидрокрейсера стали «Авиатор» и «Республиканец».

Три авианосца приняли участие в заключительной крупномасштабной операции флота войны, минной вылазке против турок в конце июня 1917 года. Центральным державам до фактического конца, хотя формально Россия не выходила из конфликта до подписания Брест-Литовского мирного договора 19 марта.18.

Германия первой начала операции корабельной авиации на Балтике, когда в октябре 1914 г. броненосный крейсер «Фридрих Карл» поднял на борт два гидросамолета для разведки над Финским заливом и портом Либава. Один из этих самолетов все еще находился на борту крейсера, когда 17 ноября он был потоплен миной.

Первым и единственным перевозчиком России на Балтике было переоборудованное грузопассажирское судно водоизмещением 3800 тонн и скоростью 12 узлов, построенное в Великобритании в 1903 году и первоначально называвшееся «Императрица Александра». Переоборудованный под наименованием «Орлица», в конце февраля 19 г. он был введен в состав Балтийского флота.15. Сообщается, что он мог вместить девять самолетов, четыре в кормовом ангаре и пять на палубе над ним, но четыре, похоже, были обычным дополнением. Два самолета могли быть запущены или восстановлены одновременно. Оборонительное вооружение состояло из восьми 75-мм орудий. пушки на наклонных установках и два пулемета. Как и ее черноморские соотечественники, «Орлица» несла летающие лодки Григоровича, которые были отнесены к Корабельному авиаотряду 2-й бригады авиационной дивизии Балтийского флота.

Из-за сезонных льдов на Балтике, а также более коротких географических расстояний, связанных с воздушными боевыми действиями на этом театре, «Орлица», по-видимому, реже находилась в море, чем корабли Черноморской авиации, и действовала больше как портовый тендер для гидросамолетов. , факт, возможно, иллюстрируется ее официальным статусом авиатранспорта, а не гидрокрейсера.

Первой крупной операцией, в которой принимала участие «Орлица», стало отражение попытки немецкого флота форсировать вход в Рижский залив летом 1915, гидросамолеты с авианосца нанесли несколько бомбовых ударов по надводным силам противника. Именно во время этого боя русский линкор «Слава» стал первым крупным кораблем, пострадавшим от авиабомб. Впоследствии «Слава» стала предполагаемой целью первой атаки торпедоносцев на крупный корабль, но эта новаторская попытка Германии не увенчалась успехом.

Позднее в том же году «Орлица» сопровождала части Балтийского флота в атаке на оккупированный немцами Курляндский полуостров и при высадке морского десанта в устье реки Двина. Эти операции были типичны для тех, в которых авианосец участвовал до конца войны. Один из ярких моментов ее карьеры в 1916 июля это была массированная атака немецкой авиации на судно, когда оно базировалось у Моонзундского архипелага. Самолеты «Орлицы» поднялись на ее защиту и сбили два самолета противника. В следующем месяце авианосец нанес ответный удар успешным налетом на немецкую военно-морскую авиабазу на озере Ангерн.

Самолеты с «Орлицы» принимали участие в напряженных воздушных боях, предшествовавших немецкой операции «Альбион» в октябре 1917 года — крупномасштабному морскому захвату островов Эзель, Мун и Даго, господствовавших над входом в Рижский залив. В ходе этой операции русские авианосцы атаковали надводные части противника, а также немецкую авиацию. У немецкого флота также был авианосец, переоборудованный торговый корабль Santa Elena, хотя большинство задействованных немецких самолетов базировались на суше или в гавани.

Успех этой немецкой операции был омрачен большевистской революцией в том же месяце, которая фактически, хотя и неформально, положила конец войне на Восточном фронте.

Так завершилась боевая карьера «Орлицы», но позже, вдали от балтийских портов базирования, элементы авиационного состава «Орлицы» фигурировали в создании самого необычного соединения корабельной авиации гражданской войны в России. Это был речной «перевозчик» «Коммуна», переделанный из нефтяной баржи на Волге. Оборудован для перевозки нескольких гидросамолетов и вооружен двумя 37-мм. орудия, этот катер, буксируемый судами Волжской большевистской флотилии, помогал прикрывать с воздуха красные войска. Аналогичный корабль использовался британцами на реке Тигр во время месопотамской кампании Первой мировой войны. Современное применение «корабельной авиации» в речной войне можно увидеть на вертолетных площадках, которыми оснащены некоторые корабли мобильных речных сил ВМС США в Вьетнам.

Гражданская война также стала причиной появления на Каспийском море единственных «авианосцев» — двух торговых судов, захваченных британскими силами интервенции в конце 1918 и начале 1919 года. Волга (ранее Аладер Юсанов) и Орленок были переданы белым русским в августе 1918 года, а затем попали в руки красных, в конечном итоге вернувшись на торговую службу.

Российские авианосцы, занимавшие второе место в мире по численности в 1917, пришел в упадок вместе с остальной частью имперского флота в суматохе революций, контрреволюций, вторжений, интервенций и гражданской войны, которые породили современное советское государство. Записи о том, как вели себя авианосцы в этот период, неясны или отсутствуют, но к 1921 году почти все они исчезли с военно-морской сцены. Как отмечалось ранее, румынские суда были возвращены. Два гидрокрейсера Black Sea были захвачены французами и в конечном итоге попали на торговую службу Messageries Maritimes под именами Lamartine и Pierre Loti, оставаясь на плаву до Второй мировой войны. «Алмаз» какое-то время служил штабным кораблем большевиков в Одессе и был ареной нескольких политических казней. Захваченный там французскими войсками интервентов, он был позже передан белому русскому экипажу и, после краха белых, был отправлен в Бизерту, кладбище императорского флота. Проржавев там в течение многих лет, она была окончательно списана в 19 году.34.

К апрелю 1918 года «Орлица», покинутая экипажем, была остановлена в Гельсингфорсе и отправлена в Кронштадт в составе костяков, когда в том же месяце был эвакуирован финский порт. Позже он вернулся к торговому статусу и под новым названием «Советский» стал пионером в возрождении российского торгового флота на Балтике. Сообщения в западных военно-морских ежегодниках о том, что он оставался на вооружении в качестве авианосца до конца 1920-х годов, неверны.

К 1932 году единственным уцелевшим русским авиационным кораблем военных лет был малый «Летчик», черноморский «аварийный катер», все еще числившийся тендером на гидросамолеты. В том же году она исчезла из виду.

Так завершилась первая попытка русских создать корабельную авиацию. При восстановлении морской авиации России, начиная с 1920-х годов, Красный флот почти полностью сосредоточился на создании сил сухопутного и портового базирования. Различные предложения по строительству авианосцев всплывали и откладывались в ходе политических извилин сталинской эпохи, но так и не были реализованы. Традиция корабельной авиации, укоренившаяся в 1914-1917 гг., зачахла из-за недостатка питания. В течение почти пяти десятилетий, дольше, чем российский флот провел в своих экспериментах с воздушными шарами, воздушными змеями и гидросамолетами, советская морская авиация отошла от корабельного применения.

До Второй мировой войны лишь немногие советские военные корабли были оборудованы гидросамолетами, и еще меньше были установлены катапульты для их запуска. И только в конце 1960-х годов, с появлением вертолетоносцев типа «Москва», предназначение которых озадачивало западное военно-морское мнение, пока не было объявлено об их официальном обозначении как противолодочные крейсере (противолодочные крейсеры), в российском флоте появились корабли, построенные из килить, как авиационные суда.

Означает ли ввод в эксплуатацию «Москвы» изменение тенденции, можно только гадать. Невозможно гипотетически представить себе новое направление российской военно-морской политики на основе кораблей, функции и возможности которых так сильно отличаются от их примитивных предшественников. Но факт остается фактом: Советский Союз в своем стремлении к обширной морской мощи и всемирному военно-морскому присутствию наконец осознал ценность специализированных авиационных кораблей. И если в ограниченной военной ситуации эти корабли должны были быть использованы с чем-то, приближающимся к стратегической разведке и тактическим навыкам, которыми отличались операции их предшественников, они были бы грозными противниками.

__________

Всю свою жизнь работая газетчиком, г-н Лейман был связан с более чем дюжиной газет и информационных агентств в различных редакционных должностях. Бывший редактор новостей газеты Independent-Journal в Сан-Рафаэле (Калифорния), с 1961 года является сотрудником газеты San Francisco Chronicle.

Г-н Драшпил, родился и получил образование в России, сын офицера Императорской Российской Армии, но он с десятилетнего возраста увлекается военно-морским флотом. Эвакуирован из Архангельска 19 сентября.19. Он работал авиамехаником в компаниях Sikorsky Aircraft, Grumman Aircraft Engineering Company, Republic Aviation и Pan American World Airways, в которых проработал 20 лет.

[1] См. Джордж Корнелиус, «Воздушная разведка — великое бесшумное оружие», ТРУДЫ Военно-морского института США, июль 1959 г., стр. 35-42.

[2] О единственном подобном эксперименте в ВМС США с использованием коробчатых воздушных змеев, запущенных с броненосного крейсера «Пенсильвания» в 1911 г.