Истребитель-перехватчик Су-11 (СССР). Су 11

Самолет Су-11. Фото. История. Характеристики.

Создание легендарного самолета началась еще с 1957 года, когда велись работы по созданию уникальной РЛС («Алмаз») для самолета Т-3. Этот этап конструирования начался с конфликта между конструкторами самолета и создателями станции. Решение пришло быстро: РЛС установили под обтекатель. Самолет создавался с помощью компоновок многих других советских авиационных машин. Также были задействованы инженеры и специалисты из многих других институтов и ОКБ, в частности огромную роль в создании Су-11 сыграли конструкторы из ЦАГИ.

Вся программа по созданию завершилась в 1961 году, а именно в июне. Самолет, ранее именовавшийся как Т47-6, выполнял учебные полеты и отрабатывал разные варианты НЧФ. Все эти опытные полеты совершались с целью создания уникального истребителя. В 61 году произошла первая демонстрация самолета, а девятого июля этого года уже модифицированный Т47-8 принял участие в воздушном параде в городе Тушино.

В начале 62 года аппарат официально был принят в ВВС Советского Союза и переименован в Су-11. Из-за наличия созданного РЛС-РП-11 и ракет Р-8М самолет получил маркировку Су-11-8М. Еще за несколько месяцев до официального принятия в Воздушные Силы самолет решением правительства начали производить серийно. До конца 1962 года самолет не только должен был начать смену устаревшего Су-9, но и увеличиться до 40 боевых единиц. Производство развернулось в Новосибирске под названием «изделие 36».

Первый полет серийного образа был совершен в июле 1962 года. Поначалу производство развивалось очень быстро, но прекратилось, поскольку в конце октября произошла трагедия. Су-11, управляемый испытателем ВВС В.М. Андреевым, из-за остановки двигателя разбился. Пилот погиб. Ранее созданный Су-9 был не очень безопасным самолётом и довольно-таки сильно беспокоил правительство. А эта катастрофа еще больше накалила обстановку вокруг производимых машин Сухого. В результате серийное производство было приостановлено.

Было решено производить самолёты с двумя двигателями дублированного типа. В эту установку отлично вписывался новый проект ОКБ имени Сухого Т-58Д, или именуемый в будущем Су-15. С Су-11 было решено провести колоссальную работу с уличением не так летных характеристик, как безопасности. В борт вмонтировали систему автоматизированного контроля. Всего сконструировали около ста машин Су-11, поскольку в то время была сделана ставка на Як-28П ОКБ Яковлева.

В 1964 году в первый полк ПВО были переданы серийные Су-11 на замену старым Су-9. Они отличались улучшенной компоновкой и повышенной безопасностью. Новый самолет показал себя весьма хорошо. Хоть на нем и применялась та же боевая тактика, как и на Су-9, все же он был более манёвренный. Зона перехвата увеличилась.

Структура самолета Су-11

Машина управляется одним пилотом. Фюзеляж сконструирован полумонококом. Силовой набор включает в себя 66 шпангоутов, 25 стрингеров и 5 лонжеронов. Эксплуатационный разъем делится на две части: ГЧФ, или Ф-1 (головная), и ХЧФ, Ф-2 (хвостовая). ГЧФ в свою очередь делится на передний отсек (носовая часть), отсек гермокабины и задний отсек. Симметричный воздухозаборник укомплектовывался движимым центральным конусом двухскачкового типа. Противопомпажные створки (4штуки) располагаются на боковой поверхности носового отсека. Управление осуществляется за счет электрогидравлической системы ЭСУВ-1С. Канал потока воздуха разделяется на две части над кабиной и снова соединяется за ней. Передний и средний отсеки ГЧФ непродольного набора. Средний состоит из гермокабины и ниши передней опоры шасси. Из бронеблока и силикатного стекла состоит защита фонаря кабины. За ней находится приборное оборудование, а за ним первый и второй топливные баки.

Крыло крепится в четырех точках. Сверху ГЧФ расположены обтекатели электрожгутов. ХЧФ был представлен цельным агрегатом. Удлиненная труба занимает большую часть внутреннего объёма. Снизу расположены третий топливный бак и камера тормозного парашюта. Тормозные щитки установлены стандартно – по бокам.

Хвостовое оперение состоит из цельно-поворотного стабилизатора и киля с рулевым направлением. Конструкция клепаная. Однолонжеронный киль состоит из подкосной балки, продольного набора из стрингеров и поперечных нервюр. Форкиль выполнен конструктивно, совмещен с фюзеляжем. Законцовка киля сделана из стеклопластика, с прессованной сетчатой антенной РСИУ-5. Стабилизатор состоит из двух половин, которые поворачиваются по полуоси. Как первая, так и вторая половина однолонжеронная, с передней и задней стенками, нервюрами и стрингерным набором. Критическая скорость повышена за счет установки на флаттер выносного груза. В конструкции планера использовали различные материалы, начиная с алюминиевых сплавов, заканчивая сталью.

Шасси складывается из двух основных и передней добавочной опор. Передняя опора убирается вперед, основные прячутся по бокам фюзеляжа. На самолете установлена масляно-пневматическая амортизация и рычажная подвеска колес. Тормозное колесо – КТ-100 (КТ-104), основные – КТ-69. Тормоза улучшены за счет дисков, а на передней опоре монтировался гаситель колебаний. Также торможению сопутствовал парашют ПТ-7, в некоторых модификациях − ПТЗ-7Б.

На Су-11 установили двигатели ТРДФАЛ-7Ф-2, которые имеют форсажную камеру с соплом двухпозиционного типа. Запуск производится турбостартером ТС-20Б за счет бензина. Управление форсажем − электрическое, двигателем – тросовое. На дозвуковых скоростях система ЭСУВ-1С удерживает конус в убранном виде, а на сверхзвуке поэтапно выдвигает его. Топливная система представлена в виде крыльевых и фюзеляжных баков общим объёмом 3060 л. Два подвесных бака обеспечивают еще 1440 л. В качестве топлива используется керосин марки РТ, Т-1 или ТС-1. Специальная струйная защита не дает посторонним предметам попасть в воздухозаборники. К противопожарной системе относится титановая перегородка в районе 31 шпангоута и кожуха, защищающего двигатель, система пожарной сигнализации и огнетушитель коллекторного распыла.

Система управления – бустерная, необратимая. Также присущи жесткая проводка системы УСиЭ, РН – смешанная. Благодаря подключению пружинных загрузочных механизмов имитируется аэродинамическая нагрузка. В проводку управления Су-11 включили автопилот АП-28Ж-1Б с механизмами РА-16. Гидравлическое управление закрылками осуществляется пневмосистемой аварийного выпуска. В состав гидравлической системы входят три подсистемы: одна силовая и две бустерные. За автономное питание каждой из них отвечают плунжерные насосы НП34-1Т и НП26-3. Пневматическая система складывается из двух: аварийной и основной. Система кондиционирования отвечает за жизнедеятельность летчика. Имеется специальное оборудование для обеспечения кислородом – ККО-3, в состав которого входят маска КМ-30М, баллоны, понижающие редукторы и кислородные приборы обозначения КП-34, КП-27М.

За однофазный переменный ток отвечает генератор СГО-8, а за постоянный − ГС-12Т, оба относятся к источникам электроэнергии для Су-11. Пилотажно-навигационное оборудование представлено гирокомпасом ГИК-1 и КСИ, авиагоризонтом АГИ-1, высотомером ВДИ-30, указателем скорости КУСИ-2500 и числа Маха М-2,5. Также присутствуют вариометр ВАР-300, акселерометр АМ-10, указатель поворота ЭУП-53, часы АЧХ.

Связное и радиолокационное оборудование включает в себя УКВ-станцию РСИУ-5, аппаратуру связи, радиокомпас АРК-10, устройство МРП-56П, СОД-57М, аппаратуру «Лазурь», запросчик СРЗО-2М, радиовысотомер РВ-УМ. К системе вооружения относятся РЛС РП-11, две ракеты Р-8М, пусковые устройства ПУ-1-8. В состав обычного варианта входят ракета Р-8МР с радиолокационной ГСН, ракета Р-8МТ с тепловой ГСН.

Су-11 характеристики:

Модификация	Су-11
Размах крыльев, м	8.54
Длина, м	18.23
Высота, м	4.70
Площадь крыла, м2	26.20
Масса, кг нормальная взлетаня	12674
Масса, кг максимальная взлетная	13990
Масса, кг топлива во внутренних баках	3440
Емкость ПТБ, л	2 х 600 л
Тип двигателя	1 ТРДФ АЛ-7Ф-2
Тяга двигателя, кгс бесфорсажная	1 х 6800
Тяга двигателя, кгс форсажная	1 х 10100
Максимальная скорость, км/ч	2340
Практическая дальность, км без ПТБ	1350
Практическая дальность, км с ПТБ	1800
Рубеж перехвата, км	350
Практический потолок, м	18000
Экипаж, чел	1
Вооружение:	до 2-х УР класса "воздух-воздух" типа К-8М(АА-3 ).
	боевая нагрузка - 1000 кг
	модернизированные самолеты могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на внешних узлах подвески

Су-11 (1947г.)

Конструкторское бюро Сухого широко занималось проектированием экспериментальных самолетов, одним из них стал самолет Су-11. Он впервые произвел отрыв от взлетной полосы весной 1947 года. Данный аппарат был спроектирован как истребитель с реактивными двигателями.

История создания истребителя Су-11

Главной задачей перед ОКБ Сухого стало создание самолета, который должен был иметь двигатели ТР-1А, и передача его на дальнейшие государственные испытания. Проект планировалось создавать на базе уже существующего самолета Су-9, но главным отличием было изменение расположения двигателей. В новой машине двигатель должен был крепиться в самом крыле, а не под ним, как это было в предыдущей машине. За счет этого конструкторы полностью изменили конструкцию крыльев.

По заказу правительства СССР самолет должен был соответствовать следующим требованиям:

развивать скорость в 900 км/ч, причем даже на высотах в 5 километров;
набирать высоту в 5 километров за 3 минуты;
максимальная высота, на которую может подняться агрегат, должна составлять 14 километров;
дальность полета должна быть не менее 700 километров.

Все это конструкторы должны были воплотить в Су-11 до августа 47 года. При разработке проекта самолет имел свой шифр «ЛК», а также обозначение Су-11. Данная машина была полностью готова в средине весны 1947 года, а в мае этот аппарат был доставлен на аэродром. Первый полет самолета Су-11 состоялся 28 мая этого же года. В воздухе машина пребывала 10 минут, но этого хватило для того, чтобы выяснить основные дефекты и неисправности. Конструкторы доработали элероны, а также удлинили мотогондолы. Кроме того, пришлось незначительно менять геометрию крыла в сочетании с новой конструкцией мотогондол. Аппарат Су-11 впервые представили публике в августе на параде воздушного флота Советского Союза.

Прекращены заводские испытания были в апреле 48-го. За все время исследований было совершено 54 вылета общей длительностью в 21 час. Но из-за того, что модернизация двигателей типа ТР-1А так и не была произведена, самолет не отвечал запрошенным требованиям. Именно по этой причине самолет был списан в конце апреля 48 года. Но на основе машины Су-11 в дальнейшем был разработан новый истребитель с названием Су-13.

Краткая характеристика конструкции самолета Су-11

Как говорилось ранее, силовая установка машины состояла из двух двигателей типа ТР-1. Они являли собой воздушно-реактивный турбокомпрессор. Каждый двигатель состоял из следующих комплектующих частей:

масляный радиатор, который с коком являл собой входной комфузор, именно через него необходимый воздух мог поступать к компрессору машины;
реактивное сопло;
компрессор, который имел восемь ступеней;
камера сгорания, конструкция которой предусматривала наличие двух каскадов;
газовая турбина, основной задачей которой был разгон компрессора и других агрегатов двигателя.

Двигатели были прикреплены к крылу самолета тремя крепежными точками, имели капоты, которые состояли из трех крышек и кока, расположенного сзади агрегата. Данные силовые установки развивали мощность только в 1,3 тонны, а это на 200 килограммов меньше, чем планировалось. Данные двигатели были слабенькими и не всегда надежными.

Что касается фюзеляжа аппарата, то он точно такой же, как и на предыдущем самолете данного класса. Переделаны были только крылья. Вооружение машин также полностью аналогично.

Что касается особенностей, то тут нужно отметить тот факт, что кабина пилота была полностью герметична, что позволяло самолету Су-11 подниматься на высоты порядка 13 километров. Для спасения пилота в аварийной ситуации кабина была оснащена катапультируемым креслом. Для сокращения разгона при взлете на самолет устанавливались дополнительные пороховые заряды, которые давали большую тягу при разгоне. При посадке торможение осуществляли колесные тормоза на шасси, а также была установлена система парашютного торможения. Что касается топливной системы, то она была представлена двумя баками, в которые можно было заправить 2335 литров керосина. Вес пустого аппарата был достаточно велик и составил почти 4,5 тонны.

Но данная машина смогла достичь больших успехов в летных характеристиках за счет скорости в 940 км/ч. А управление машиной на таких скоростях было недостаточно качественным.

В серийное производство самолет Су-11 так и не попал из-за дефектов и недостатков двигателей, а, кроме того, конструкторы в то время были заняты более перспективными самолетами.

Боевые самолеты

avia.pro

Су-11 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О. Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолет получил обозначение Т-47. Для размещения по требованию военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радио-прозрачными панелями.

В январе 1958 г. летчик-испытатель Е.К. Кукушев первым поднял Т-47 в воздух. После 15 полетов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для четвертого серийного ПТ-8-4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением). Переделанный ПТ-8-4 отличался от других серийных машин двигателем АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9°, и оборудованием для кислородного запуска. На этой машине было выполнено несколько десятков полетов различными летчиками. В конце лета 1958 г. самолет ПТ-8-4, пилотируемый летчиком-испытателем Э.В. Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.В 1957 г. завод № 153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47. Всего же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолеты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1.

Первый самолет комплекса Т-3-8М, пока еще не укомплектованный полностью оборудованием и вооружением, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. В конце 1958 г. начались летные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47-3. В отличие от машин с РЛС «Алмаз» с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам фюзеляжа протянулись обтекатели электрокабелей. В состав бортового оборудования комплекса перехвата Т-3-8М входила система автоматического управления перехватом «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматизированной передачи данных «Лазурь» и РЛС «Орел». Бортовой комплекс обеспечивал перехват целей в задней полусфере, летящих со скоростью до 1800 км/ч.

В конце 1959 г. начались совместные государственные испытания комплекса Т-3-8М с УР К-8М. Акт Госкомиссии по завершению испытаний был утвержден 8 июня 1961 г., а спустя месяц самолет Т-47-8, пилотируемый летчиком-испытателем Е.Н. Соловьевым, принимал участие в тушинском параде. Авиационный ракетный комплекс перехвата под обозначением Су-11-8М был принят на вооружение в феврале 1962 г. Комплекс обеспечивал перехват целей, летящих со скоростью до 1600 км/ч на высотах до 23 000 м. Дальность обнаружения целей РЛС составляла 25—26 км, а поражение цели обеспечивалось пуском двух ракет с вероятностью 0,8—0,9. В одном из испытательных полетов (летчик-испыгатель B.C. Ильюшин) на высоте около 20 км у Су-11 отказал двигатель. Летчик несколько раз пытался запустить его, но безрезультатно. Ильюшин сумел посадить машину без двигателя впервые в нашей стране.

По сравнению с самолетом Су-9, Су-11 было выпущено немного (около 100), да и прослужили они недолго. Эксплуатация Су-11 в частях сопровождалась высокой аварийностью, нередко связанной с отказом двигателей. Причина эта, по мнению разработчика, заключалась в несоответствии расходных характеристик воздухозаборника и ТРД. Истребители Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолетами ПВО страны до 1969 г., когда им на смену стали поступать истребители МиГ-25. Последние истребители этого типа были выведены из эксплуатации в 1980 г., т.е. прослужили на вооружении более 20 лет.

Тактико-технические характеристики Су-11

- Первый полёт: 25 декабря 1958 года- Начало эксплуатации: 1964 год- Конец эксплуатации: 1981 год- Единиц произведено: 108

Экипаж Су-11

- 1 пилот

Размеры Су-11

- Длина: 18.23 м- Размах крыла: 8.54 м- Высота: 4.70 м- Площадь крыла: 26.2 м²

Вес Су-11

- Нормальная взлётная масса: 12 674кг- Максимальная взлётная масса: 13 990- Масса топлива во внутренних баках: 3 440 кг- Объём топливных баков: 2 × 600 л

Двигатель Су-11

- 1 × ТРДФ АЛ-7Ф-2- Бесфорсажная тяга: 1 × 6 800 кгс- Форсажная тяга: 1 × 10 100 кгс

Скорость Су-11

- Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м- Скороподъёмность: 1800 м/мин- Длина разбега: 1 200 м- Длина пробега: 1 250 м (без тормозного парашюта)

Дальность полета Су-11

- Практическая дальность без ПТБ: 1 350 км- Практическая дальность с ПТБ: 1 800 км

Практический потолок Су-11

- 18 000 м

Вооружение Су-11

- Стрелково-пушечное: 2х УПК-23- Боевая нагрузка: 1000 кг- Управляемые ракеты «воздух-воздух»: 2 К-8М (АА-3)

Фото Су-11

Истребитель-перехватчик Су-11. - Российская авиация

Истребитель-перехватчик Су-11.

Разработчик: ОКБ Сухого Страна: СССР Первый полет: 1958 г.

Под шифром Т-47 в ОКБ велись работы по оснащению Т-3 мощной РЛС типа «Алмаз». Конструкторы самолета смогли найти компромисс с разработчиками станции, втиснув под единый обтекатель, представлявший собой большой конус, обе антенны станции. Для этого пришлось значительно увеличить НЧФ и сделать по ее бокам радиопрозрачные вставки, чтобы обеспечить приемлемую диаграмму обзорной антенны РЛС. При этом, естественно, раздутый нос ухудшил характеристики воздухозаборника и обзор из кабины пилота. В то время страна остро нуждалась в мало-мальски пригодном высотном перехватчике, и обстановка требовала принятия немедленных решений по его вооружению. Поэтому, кроме УР, по-прежнему рассматривалась возможность установки пушек и подвески НАР. Совместным решением МАП и ВВС от 18.12.1957 г. заводу № 153 было дано задание первые 10 самолетов в 1958 году выпустить в компоновке Т-47: с РЛС «Алмаз», размещенной в едином подвижном конусе, и пушечным вооружением.

Переоборудование опытного Т-47 велось в ОКБ по приказу МАП от 06.08.1957 г. Для этого был выделен второй серийный самолет ПТ-8 (№ 01-02), поступивший в ОКБ отдельными агрегатами. После соответствующих доработок НЧФ, установки РЛС, пушек НР-30 и двух блоков типа ОРО-57, 10 декабря машину перевезли на ЛИС. Ведущим инженером по испытаниям был назначен В.И.Мосолов. Первый полет на самолете выполнили 6 января 1958 года, но вскоре испытания пришлось прервать, т.к. двигатель сняли и передали для установки на самолет ПТ-8-4. В результате, в июне 1958 года по программе заводских испытаний на Т-47 выполнили всего 15 полетов.

ПТ-8-4 предназначался для испытаний системы вооружения К-7, и работы по нему считались приоритетными по отношению к Т-47, вооруженному лишь пушками. Самолет переделали в ОКБ осенью 1957 года из первого серийного ПТ-8 (заводской № 01-01). С учетом трех предсерийных машин это был четвертый самолет завода № 153, что и отражал двойной номер в его новом обозначении. Как и Т-47, от предсерийных машин он отличался конструкцией крыла, на котором появился зуб, и элеронами уменьшенной площади. После установки РЛС, ПВУ-67, системы пуска ракет К-7Л и К-6В он был подготовлен к полетам в исходной компоновке (с двумя обтекателями антенн локатора). Однако в конце октября, учитывая результаты испытаний Т-43, решено было привести машину к стандарту Т-47: применить новую НЧФ с подвижным управляемым конусом большого диаметра и уширенную ХЧФ, приспособленную под более мощный двигатель АЛ-7Ф-1, а также разместить в корневых частях крыла пушки. Отметим, что ПТ-8-4 и Т-47 стали единственными опытными самолетами типа Т-3, на которых устанавливались встроенные НР-30.

В связи с отсутствием АЛ-7Ф-1 первоначально на ПТ-8-4 установили АЛ-7Ф. Самолет был закончен производством в начале 1958 года и в конце января перевезен на аэродром, где 21 февраля В.С.Ильюшин первый раз поднял его в воздух. Летные испытания (ведущий К.К.Соловьев) производились, в основном, по программе определения ЛТХ самолета с новой носовой частью и крылом с зубом. Давая рекомендации по компоновке крыла, ЦАГИ ставил широкий натурный эксперимент, отрабатывая параллельно два варианта борьбы с концевым срывом: при помощи аэродинамических перегородок на МиГ-21 и при помощи зуба на Т-3. Последний по результатам испытаний на ПТ-8-4 и Т-47 был признан неэффективным, и вскоре на Т-3 вернулись к чистому крылу.

С января по июнь 1958 года на нем было выполнено 33 полета, опробованы 4 варианта конфигурации конуса и установлен двигатель АЛ-7Ф-1. Таким образом, компоновка типа Т-47 прошла опробование в воздухе большей частью на ПТ-8-4. Кроме Ильюшина, на машине летали: Кознов, Ильин и летчики военной приемки завода № 153. Не обошлось и без ЧП. 5 апреля во втором полете после установки АЛ-7Ф-1, на высоте 19500 м и удалении 110 км от аэродрома произошел помпажный срыв компрессора. Двигатель встал и больше не запустился. Ильюшин, исключительно грамотно пилотируя самолет, привел его на базовый аэродром. Это был первый случай удачной посадки с остановившимся двигателем на самолете типа Т-3.

В июне 1958 года постановлением правительства работы по системе К-7 и Т-47 с пушечным вооружением были свернуты в пользу новых систем вооружения. В сентябре Т-47 передали в ЛИИ, где до 1963 года он использовался в качестве ЛЛ для отработки двигателя АЛ-7Ф-1. Судьба ПТ-8-4 оказалась недолгой. В начале августа 1958 года при выполнении очередного испытательного полета из-за аварии в системе электроснабжения и затяжеления продольного управления летчик-испытатель Э.В.Елян совершил посадку на повышенной скорости, вдобавок на пробеге не выпустился тормозной парашют и самолет выкатился за ВПП. Полученные повреждения оказались столь серьезны, что решено было машину не восстанавливать.

Под обозначением Т-47 в ОКБ проходили работы по оснащению самолета Т-3 и другими РЛС. Наиболее привлекательно выглядело применение станции Орел с единой антенной, создававшейся в ОКБ-339 (главный конструктор Г.М.Кунявский) на базе серийной станции «Сокол».

Последняя изначально предназначалась для установки на перехватчик Як-27К, вооруженный ракетами К-8 разработки ОКБ-4 МАП (главный конструктор М.Р.Бисноват). Эти перспективные УР, в отличие от К-5М, имели гораздо большую дальность полета, а самое главное — оснащались головками самонаведения. А так как у ОКБ Яковлева возникли значительные сложности с доводкой самого самолета, то в недрах МАП созрело решение попытаться перенести комплекс вооружения с Як-27К на Т-3. ОКБ-4 получило задание на создание нового варианта ракеты — К-8-2 (К-8М), а Кунявский в свою очередь пообещал уменьшить диаметр зеркала антенны РЛС до размеров, позволяющих разместить ее в конусе, идентичном варианту для станции «Алмаз». Ракета К-8М была выполнена по аэродинамической схеме утка, оснащалась пороховым ракетным двигателем, имела стартовую массу 225 кг при 35-кг боевой части. К-8М применялись в двух основных вариантах: с полуактивной радиолокационной ГСН и пассивной тепловой ГСН. Для первой требовалась подсветка цели РЛС во время всего полета вплоть до попадания, вторая наводилась самостоятельно. В отличие от первоначально разработанного для Як-27 варианта, который предполагал наличие дневной и ночной тепловых головок, теперь ракета должна была стать всесуточной. Хотя перехват по-прежнему мог осуществляться лишь в заднюю полусферу, но в целом новый самолет был существенным шагом вперед по сравнению с Т-43. Правда, и отработка этого более сложного комплекса заняла гораздо больше времени.

Рабочее проектирование самолета под новый комплекс было выполнено во второй половине 1958 года. Для переоборудования решили использовать весь освободившийся в связи с прекращением испытаний комплекса К-7 парк машин: опытные ПТ-7 и ПТ-8-4, а также несколько перехватчиков из установочной серии завода № 153. Всего, как и в случае с Т-43, предполагалось передать на испытания 6 самолетов. Как рассказано выше, ПТ-8-4 потерпел серьезную аварию, поэтому первой машиной, доработанной по программе Т-3-8М, стал ПТ-7. Летом 1958 года машину перегнали в Москву. В ОКБ на ней установили НЧФ по типу Т-47, но с металлическим конусом, т.к. на первом этапе, при отсутствии РЛС, планировалось использовать самолет лишь для сравнительных аэродинамических испытаний и отработки системы пуска ракет. Самолет получил обозначение Т-47-3. В ночь с 25 на 26 ноября его перевезли на ЛИС завода. Ведущим инженером по испытаниям, которые начались 25 декабря, был назначен Р.Г.Ярмарков. На заводском этапе первый экземпляр использовался для отработки входного устройства, определения оптимального закона регулирования положения конуса и створок, причем управление воздухозаборником осуществлялось вручную. На основании полученных данных были подобраны параметры новой системы управления воздухозаборником ЭСУВ-2. Результаты заводских испытаний Т-47-3 подтвердили ожидавшемое негативное изменение ЛТХ: небольшое снижение потолка и максимальной скорости, ухудшение разгонных характеристик и уменьшение дальности полета.

Весной 1959 года к испытаниям подключили две машины из числа переоборудованных Т-3 (Т-47) производства завода № 153. В апреле на ЛИС выкатили Т-47-4, доработанный в ОКБ-51 из Т-47 № 01-09, а в мае — Т-47-5 (Т-47 № 02-02). Эти машины предназначались для испытаний ракет с тепловыми ГСН. Первоначально полный комплект БРЭО, включая РЛС «Орел», стоял только на Т-47-5, на Т-47-4 станцию установили лишь в ходе доработок в январе 1960 года. После приемо-сдаточных испытаний в августе обе машины перегнали во Владимировку, где на них начали выполнение заводского этапа испытаний РЛС и ракет К-8М. Полеты выполняли летчики ОКБ: Ильюшин, Соловьев, Кукушев и Кознов, которые провели 10 автономных пусков и около 40 полетов на проверку функционирования РЛС при работе по реальным целям. К середине сентября основная часть программы этого этапа была завершена и 17 числа комплекс перехвата официально предъявили на госиспытания. ГИ проводились в 2 этапа: А и Б. На первом, продлившемся с ноября 1959 года по апрель 1960 года, по согласованию с заказчиком по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с тепловой ГСН ракеты. В испытаниях участвовали 3 самолета: Т-47-3, Т-47-4 и Т-47-5. Полеты выполняли летчики ГК НИИ ВВС: Н.П.Захаров, П.Ф.Кабрелев, Б.М.Адрианов, Э.И.Князев, В.М.Андреев и практически весь летный состав ОКБ. К моменту окончания первого этапа в ОКБ подготовили еще две опытные машины: Т-47-7 и Т-47-8, предназначенные для отработки ракет с радиолокационной ГСН. При этом Т-47-8 по требованию военных был серьезно доработан. Для компенсации ухудшения ЛТХ на нем установили новый, более мощный двигатель АЛ-7Ф-2, дополнительный топливный бак в ХЧФ, мягкий топливный бак в фюзеляже заменили на гермоотсек и залили топливом передние крыльевые отсеки, что позволило увеличить запас топлива на борту до 4195 л (3440 кг). Для прокладки электрожгутов на верхней поверхности фюзеляжа были установлены два легкосъемных обтекателя (гаргроты). С 26 апреля на всех пяти машинах началось проведение второго этапа госиспытаний. К лету доработки, аналогичные Т-47-8, были выполнены на остальных самолетах и как показали полеты, принятые меры позволили достичь приемлемой дальности полета. В ходе второго этапа основное внимание уделялось отработке РЛС и элементов боевого применения комплекса, в т.ч. с реальными пусками ракет. Кроме того, отрабатывалась оптимальная форма обтекателя РЛС, а также новая автоматическая система управления конусом и створками ЭСУВ-2.

Полностью программу ГИ выполнили к концу мая 1961 года, а 8 июня состоялось подписание акта об их завершении. Всего в ходе ГИ было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом — более 700! Интересно, что на самолете Т-47-6 до 1962 года отрабатывался вариант НЧФ с неподвижным конусом, причем на последнем испытанном варианте воздухозаборника получили уникальные результаты: внешнее сжатие потока и абсолютно бессрывное обтекание. Однако к тому времени механизм запуска в серию уже раскрутился вовсю, и что-либо менять в конструкции самолета было нежелательно. Летом 1961 года состоялась первая публичная демонстрация машины: 9 июля Е.С.Соловьев на Т-47-8 участвовал в воздушном параде в Тушино.

Постановлением правительства от 05.02.1962 г. новый комплекс перехвата был принят на вооружение, при этом самолет получил официальное обозначение Су-11, РЛС — РП-11, ракеты — Р-8М, а весь комплекс — Су-11-8М. Самолет был запущен в серию постановлением СМ от 27.11.1961 г. Со второй половины 1962 года он должен был сменить Су-9 на стапелях завода № 153, причем до конца года предстояло выпустить 40 машин. Новому перехватчику в Новосибирске присвоили обозначение «изделие 36». Кроме уже упоминавшихся конструктивных отличий, в связи с увеличением массы на самолете несколько усилили шасси и оснастили основные опоры новыми колесами, соответственно доработав ниши.

Первая серийная машина поднялась в воздух в июле 1962 года. Производство самолета постепенно набирало обороты и тут случилась трагедия. 31 октября при облете первого серийного Су-11 испытателем ГК НИИ ВВС В.М.Андреевым остановился двигатель. Самолет в тот момент находился над городом и летчик решил не покидать машину. Посадить ее он попытался на окраине бывшего городского аэродрома, но погиб из-за больших ударных нагрузок. Эта катастрофа крайне негативно отразилась на судьбе нового перехватчика. Командующий авиацией ПВО Е.Я.Савицкий и без того сильно обеспокоенный высоким уровнем аварийности при освоении Су-9 в строевых частях, получил лишний довод против Су-11. В тот момент А.С.Яковлев настойчиво пробивал в серию свой новый перехватчик Як-28П, всячески рекламируя его действительные и мнимые преимущества по сравнению с Суховскими машинами. Вскоре появилось решение, что впредь для повышения надежности на перехватчиках необходимо иметь два двигателя, с дублированием на каждом приводов систем электро- и гидропитания. В ОКБ П.О.Сухого как раз разворачивались испытания нового Т-58Д (будущего Су-15), который идеально вписывался в эту концепцию. На него и была сделана ставка, а в отношении Су-11 создателям самолета и двигателя было предписано принять серьезные меры для повышения надежности своих изделий, в частности, путем внедрения на борту системы автоматизированного контроля. Заказ на Су-11 был резко сокращен в пользу производства на заводе № 153 Як-28П. Поэтому, хотя выпуск самолета и продолжался вплоть до начала 1965 года, но собрано было всего около ста машин, то есть в 10 раз меньше, чем Су-9!

Летом 1964 года в 393-й Гв.ИАП под Астраханью, до этого эксплуатировавший Су-9, были переданы первые серийные Су-11. Переход особых проблем не вызвал и после проведения в полку первого этапа войсковых испытаний самолета, в первой половине 1965 года в строй поступили все серийные Су-11. На них перевооружили два истребительных полка Московского округа ПВО: 790-й ИАП в Хотилово и 191-й ИАП в Ефремове. Проведенные в ОКБ Сухого и Люльки работы по доводке машины самым лучшим образом сказались на ее эксплуатационных качествах: по сравнению с Су-9 на Су-11 почти не было происшествий, связанных с отказами материальной части. Вот один из примеров, наглядно иллюстрирующий возросшую надежность самолета. В 1968 году в двигатель Су-11, пилотируемого летчиком 191-го полка к-ном А.И.Ямниковым, попала птица. Началась сильная тряска (позже на земле обнаружили значительные разрушения двух первых ступеней компрессора), однако АЛ-7Ф-2 продолжал работать, и пилот благополучно посадил машину.

Тактика применения Су-11 практически не отличалась от принятой для Су-9. Вместе с тем, несколько расширилась зона перехвата по высоте, т.к. за счет новых РЛС и ракет стала возможной атака целей, летящих с большим превышением (принижением). Интересно отметить, что КБП для Су-11 предусматривал и применение ракет Р-8М по наземным (морским) целям. Очевидно, таким образом военные пытались возместить недостаток в УР класса «воздух-поверхность».

Остались в биографии перехватчиков Сухого и примеры нетрадиционного боевого применения. Так, в первой половине 70-х годов в 393-м Гв.ИАП по ошибке на перехват учебной цели, в качестве которой выступал Су-9, был поднят Су-11 из дежурного звена, вооруженный, естественно, боевыми ракетами. После штатного наведения цель была обнаружена на экране РЛС и летчик получил с КП квитанцию: Цель ваша, работайте, после чего произвел пуск ракет. Су-9 был сбит, его пилот чудом остался жив и благополучно катапультировался. Аналогичный случай, но с менее драматическими последствиями, произошел в 1969 году в Стрыйском 179-м ИАП. Находившийся на боевом дежурстве м-р Курилин получил задание перехватить контрольную цель, в качестве которой выступал Су-9 из того же полка. Летчик задачу успешно выполнил и по разрешению земли (как и в предыдущем эпизоде, все забыли, что на самолете висят боевые ракеты!) пустил залпом четыре РС-2УС. Только тогда майор осознал ошибку. Он резко отдал ручку управления от себя, следовавшие по радиолучу ракеты ушли вниз и самоликвидировались. Летом 1979 года произошел другой забавный случай: летчика Семкина из ржевского полка в ходе планового полета на перехват оператор КП ошибочно навел на Ту-134 венгерской авиакомпании «МАЛЕВ». Обнаружив ошибку, летчик Су-11 решил шикануть и прошел вдоль борта лайнера, после чего красиво отвалил в сторону, продемонстрировав висевшие на пилонах ярко выделявшиеся полосатые учебные ракеты. Командир Ту-134 очень нервно отреагировал на это, огласив эфир призывами о помощи, в результате чего на земле Семкину была обеспечена весьма почетная встреча.

Краткое техническое описание истребителя-перехватчика Су-11.

Экипаж — один человек.

Фюзеляж — полумонококовой конструкции. Силовой набор состоял из 66 шпангоутов, 5 лонжеронов и 25 стрингеров. Между шп. №№ 15 и 28 фюзеляж имел форму цилиндра с диаметром 1550 мм. Максимальный диаметр хвостовой части составлял 1634 мм. Эксплуатационным разъемом по шп. №№ 28-29 он разделялся на 2 части: головную (ГЧФ, или Ф-1) и хвостовую (ХЧФ, Ф-2). В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть (до 4 шп.), отсек гермокабины (от 4 до 9 шп.) и задний отсек (от 9 до 28 шп.). Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1С. Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как передний, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее — топливные баки №№ 1 и 2. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках — по силовым шпангоутам №№ 15, 21, 25 и 28. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргроты). ХЧФ конструктивно была выполнена как один агрегат. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак-отсек № 3 и ниша тормозного парашюта, а по сторонам — 4 тормозных щитка. Площадь одного щитка — 0,33 м2, максимальный угол отклонения — 50°. На силовых шпангоутах №№ 38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло — треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60°, установочным углом — 0° и отрицательным углом поперечного «V» в 2°. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. Отсек шасси располагался между балками №№ 1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по одному пилону для подвески пусковых устройств.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция — клепаная, с работающей обшивкой. Киль — однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем по шп. №№ 28-29. Законцовка киля — из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-5. Руль направления — однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2° состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5°. Каждая половина — однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.

Основные конструкционные материалы планера — алюминиевые сплавы В95, Д16 и Д19, ряд ответственных силовых узлов выполнялся из сталей 30ХГСА и 30ХГСНА.

Взлетно-посадочные устройства. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация — масляно-пневматическая, подвеска колес -рычажная. На Су-11 устанавливалось тормозное колесо КТ-100 570×140 мм (позднее — КТ-104 600×155 мм) на передней и колеса КТ-69/4 880×230 мм на основных опорах. Давление в пневматиках составляло 10 и 12 кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор — дисковые, металло-керамические, передней опоры — дисковые. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.

Силовая установка.

На самолете устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-2. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже — 2,25 кг/кгс ч, на максимале — 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя — 2100 кг, масса с самолетными агрегатами — 2380 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работавшего на бензине. Управление двигателем — тросовое, форсажем — электрическое. Система ЭСУВ-1С на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий — 4195 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1440 л. Топливо — керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов. Отбор воздуха осуществлялся от компрессора двигателя, трубопровод проходил по нижней поверхности фюзеляжа с левой стороны и заканчивался двухструйным насадком под воздухозаборником. В эксплуатации система не использовалась. Противопожарная система состояла из титановой перегородки в районе шп. № 31 и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.

Система управления — необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами — жесткая, а РН — смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления — пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН — демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками — гидравлическое, на самолетах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания — плунжерные насосы типа НП34-1Т в силовой системе и НП26-3 — в бустерных. В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключена аварийная насосная станция НС-3, обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Максимальное давление в системе — 210 кгс/см2, рабочая жидкость — АМГ-10. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси и обеспечения работы гидропривода антенны РЛС и рулевых агрегатов автопилота, а бустерные — только для обеспечения работы бустеров.

Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело — сжатый азот, зарядное давление в системе — 150 кгс/см2. Сжатый азот размещался в 5 баллонах суммарной емкостью 21 л.

Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности летчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +16 до +26°С — термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-3 : маска КМ-30М, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-4 или ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4МС.

Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, минимальная высота 30 м.

Электросистема. Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока — аккумуляторная батарея 12-АСАМ-23. Кроме того, на самолете устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты, для системы вооружения дополнительно устанавливался преобразователь ПТ-1200Е. На самолетах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара отсутствовала, две выдвижные посадочно-рулежные фары ПРФ-4 — в специальных вырезах в консолях крыла.

Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-5, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-3, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М. Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ.

На Су-11 в состав системы вооружения входила РЛС РП-11, 2 ракеты типа Р-8М, подвешивавшиеся на пусковых устройствах ПУ-1-8, системы пуска и контроля. Обычный вариант вооружения включал одну ракету Р-8МР с полуактивной радиолокационной ГСН и одну ракету Р-8МТ с тепловой ГСН. Пуск ракет мог осуществляться как по одной, так и залпом (одновременно или с задержкой 0,5 с).

ЛТХ:

Модификация: Су-11Размах крыльев, м: 8,54Длина, м: 18,23Высота, м: 4,70Площадь крыла, м2: 26,20Масса, кг-нормальная взлетная: 12674-максимальная взлетная: 13990-топлива во внутренних баках: 3440Емкость ПТБ, л: 2 х 600 лТип двигателя: 1 х ТРДФ АЛ-7Ф-2Тяга двигателя, кгс-бесфорсажная: 1 х 6800-форсажная: 1 х 10100Максимальная скорость, км/ч: 2340Практическая дальность, км-без ПТБ: 1350-с ПТБ: 1800Рубеж перехвата, км: 350Практический потолок, м: 18000Экипаж, чел: 1Вооружение: до 2-х УР класса «воздух-воздух» типа К-8МБоевая нагрузка, кг: 1000 (модернизированные самолеты могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на внешних узлах подвески).

Опытный Т-47-4.

Опытный Т-47-5.

Серийный истребитель-перехватчик Су-11.

Су-11 в музее ВВС Монино.

Опытный ПТ-8-4. Схема.

Су-11. Схема.

Список источников:Авиация и Время. В.Павлов. Сверхзвуковые трубы «всесоюзного оркестра» ПВО.М-Хобби. В.Павлов. «Несчастливый» Су-11.Роман Астахов. Русская Сила. Истребитель-перехватчик Су-11.История конструкций самолетов в СССР 1951-1965 гг.Б.Л.Симаков. Самолеты страны Советов. 1917-1970.Сайт «Уголок неба». 2004 г. страница: «Сухой Су-11».

xn--80aafy5bs.xn--p1ai

О компании | СУ-11

Наше предприятие СУ-11 "Липецкстрой" было создано в 1967 году для строительства производственных объектов на НЛМК. В штатном расписании числились 184 человека, которые впоследствии вложили немало труда в строительтво домен, цехов, прокатного стана. Строили мы также школы, фермы, газопровод Уренгой-Помары-Ужгород и многое другое. Всегда, параллельно выполнению производственной программы мы помнили о людях, их нуждах, об их социальной защищенности.

Но с начала девяностых годов для нас наступила новая эра. СУ-11 "Липецкстрой" было приватизированно и преобразовано в ЗАО СУ-11 "Липецкстрой". Предприятие, ранее возводившее преимущественно промышленные объекты, было перепрофилированно и занялось жилищным строительством.

Практически сразу же мы поняли, что если хотим поддержать хорошую репутацию, возводя жилье высокого качества и конкурентоспособной цены, мы все должны делать сами, своими силами и на своем предприятии.

И в СУ-11 начался бурный рост подразделений и цехов. Очень быстро открылись и успешно заработали " СУ-11 "Отделочник", участки сантехнических, плотницких, электротехнических, землеройных работ. Открылись столярный и кузнечный цеха, участок по производству пластиковых окон и светопрозрачных конструкций, цех по производству металлоконструкций. Появился бетоно-растворный узел, одновременно увеличился парк машин и строительных механизмов. А главное - в период роста необходимо было сохранять высокое качество работ. Все это требовало напряжения сил, изыскания средств, поиска нужных кадров и бесконечного количества энергии и нервов.На этом сложнейшем этапе строительства нашего предприятия во главу угла мы ставили заботу о людях. Как один из примеров - за этот период мы построили на свои средства и безвозмездно передали нашим работникам 466 квартир. Это доказательство нашей признательности людям, которые умеют работать.

Зарабатывая себе доброе имя, мы не боялись брать сложные строительные площадки, заказывать самые непростые проекты, применять технологические технические новинки, дорогостоящие материалы для строительства и отделки. Мы честно стремились стать лучшими. Мы хотели, чтобы каждый построенный нами дом, становился городской достопримечательностью. И нам удалось сделать так, что в нашем городе слова СУ-11 "Липецкстрой" являются синонимами высокого строительного качества.

Сейчас, когда мы вступаем в пятое десятилетие своего существования, СУ-11 "Липецкстрой" насчитывает 2500 сотрудников, только ИТР более 200 человек. Предприятие за эти годы выросло в 14 раз. За последние 2 года созданы и успешно работают завод по производству бетонных конструкций "Крафт-Бетон" и проектная фирма "Липецкстройпроект". Сейчас нам по силам любой строительный объект. На сегодняшний день мы ежегодно строим и сдаем 60-70 тысяч квадратных метров качественного жилья. Техническая и интеллектуальная оснащенность позволяет нам возводить серьезные жилые дома не только в Липецке, но и в Москве.

Все 40 лет неизменными в нашей работе остаются любовь к профессии, интерес и увлеченность. Каждый объект для нас уникален - это всегда только индивидуальные проекты, это новые технологии, дающие дополнительные удобства для будущих жильцов и обязательно что-нибудь нестандартное, необычное. Фраза "Такого мы еще не строили" - ключевая для нашего предприятия. Потому что развиваться и расти предприятие может успешно только тогда, когда постоянно ставит перед собой сверхзадачи и всегда стремится решить их на максимально высоком уровне.

С уважением, любовью и заботой о вас, Генеральный директор ООО СУ-11 "Липецкстрой-Л" Григорьев Александр Викторович

www.su11.ru

11 - это... Что такое Су-11?

Эта статья о сверхзвуковом перехватчике Су-11. О дозвуковом экспериментальном истребителе см. Су-11 (1947)

Су-11 вместе с ракетой Р-8 стал первым в СССР авиационным комплексом перехвата, имеющим на вооружении ракеты с ГСН двух типов — пассивную инфракрасную и полуактивную радиолокационную. Вместе с Су-9 эти перехватчики составили основу ПВО СССР до замены их в 70-х годах более совершенным Су-15.

Разработка

Истребитель-перехватчик Су-11 изначально создавался как еще одна модификация базового самолета Т-3. После неудачи с попыткой установки на опытных самолетах РЛС типа 'Алмаз', в конце 1957-го в ОКБ-51 П.О.Сухого рассматривались новые варианты компоновок перехватчика, как по устанавливаемому БРЭО, так и по составу вооружения. РЛС типа ЦД-30 разработки ОКБ-1 удалось довольно удачно закомпоновать в носовой части фюзеляжа Т-3. Правда, при серийном заводе №339 (осуществлявшем с середины 50-х производство РЛС типа 'Сокол' для Як-25М) существовало ОКБ-339, главный конструктор которого, Г.М.Кунявский, решил модернизировать базовую РЛС с целью улучшения ее характеристик. Промежуточный вариант, получивший обозначение "Сокол-2", предназначался для установки на перехватчике Як-27К. Новая станция продолжила 'птичью' серию названий, получив кодовое обозначение 'Орел'.

Ракеты РС-2УС сменили на Р-8. Для компенсации возросшего аэродинамического сопротивления использовали более модифицированный двигатель АЛ-7Ф-2 с большей тягой.

Госиспытания проводились в два этапа. На первом, продлившемся с 12 ноября 1959 г. по 7 апреля 1960 г., по сокращенной программе была выполнена оценка комплекса с ракетой К-8М с ТГС. С марта по апрель 1960-го были выполнены доработки и с 26 апреля самолет был передан на второй этап испытаний, который завершился 8 июня 1961 г. На этом этапе основное внимание уделялось боевому применению комплекса, отработке РЛС и ракет К-8М при реальных перехватах. Всего, в ходе совместных испытаний, на самолетах было выполнено 475 полетов, а вместе с заводским этапом испытаний — более 700.

Летом 61-го состоялась и первая официальная премьера самолета: в июле самолет, пилотируемый Е.С.Соловьевым, принял участие в воздушном параде в Тушино. Еще до окончания испытаний, уже в ноябре 60-го, госкомиссия сочла возможным дать предварительную рекомендацию о запуске нового самолета в серию. Правда решение о серийном производстве было принято лишь год спустя — в ноябре 1961 года в феврале 62-го комплекс Т-3-8М был официально принят на вооружение. Правительственным постановлением самолету было присвоено официальное обозначение — Су-11, всему комплексу — Су-11-8М

Производство

Запуск Су-11 в серию осуществлялся в Новосибирске, где новому самолету присвоили собственный, внутризаводской индекс: "изделие 36". Планом предусматривалось, что Су-11 плавно сменит Т-3 на стапелях завода начиная со 2-го квартала 1962 года. На этот год наряду с выпуском последних 120 шт. Т-3 было записано про изводство 40 шт. Су-11 и 15 машин Як-28П. Первый серийный экземпляр самолета был выкачен из сборочного цеха в июне и благополучно облетан в августе. Но 31 октября произошла трагедия. При сдаточном испытании Су-11 погиб летчик-испытатель В.М.Андреев, участвовавший до этого в госиспытаниях самолета и хорошо знавший машину. Это была первая катастрофа на Су-11, но последствия ее были печальны для самолета, так как еще более укрепили в сомнениях относительно нового самолета руководство авиации ПВО. Все последующие разбирательства с вполне законными требованиями заказчика о повышения надежности самолета были лишь оправданием для решения о сокращении плана производства Су-11: с 1963 года завод №153 переориентировали на выпуск Як-28П (внутризаводской индекс "изделие 40") как основной продукции. Тем не менее, задел для производства Су-11-х на заводе был довольно велик, и было решено все же не выбрасывать его на свалку, а строить самолеты (правда, в гораздо меньшем количестве) и после доработок передавать их авиации войск ПВО. В начале 1963 года ВВС передало ОКБ несколько серийных машин для проведения доработок по повышению надежности и в течение 1963-64 гг. на них была выполнена большая программа доводочных и контрольных испытаний. В результате, к середине 1964 года, первые серийные самолеты были, наконец, переданы в строевой полк ПВО, базировавшийся под Астраханью. Первые 6 машин ушли с завода в мае, а к концу лета полк был полностью перевооружен на Су-11 и с сентября здесь начались войсковые испытания самолета.

Программа производства Су-11 предусматривала окончание выпуска самолета в 1964 году, но реально последние машины завод выпускал уже в начале 1965-го. Всего было собрано 108 машин, то есть почти в 10 раз меньше, по сравнению с Т-3.

Конструкция

Су-11 представляет собой выполненный по классической схеме среднеплан с треугольным крылом тонкого ламинарного профиля и стреловидным хвостовым оперением. Механизация крыла, как и у самолета Су-7, состоит из щелевых закрылков, расположенных в околофюзеляжных частях и элеронов (на внешних частях крыла). Фюзеляж самолета выполнен в соответствии с правилом площадей. Кабина пилота, расположенная в носовой части, оборудовалась катапультируемым креслом класса 0-0. Фонарь кабины каплевидной формы сдвигается назад. Он выступает за обводы фюзеляжа, что обеспечивает прекрасный обзор пилоту. Хвостовое оперение самолета состоит из классического вертикального и управляемого горизонтального оперения. На киле под рулем направления расположен контейнер тормозного парашюта, а перед хвостовым оперением на фюзеляже находятся четырехсекционные тормозные щитки. Самолет оснащался трехстоечным шасси с одинарными колесами. Главные стойки убираются в крыло, передняя — вперед в фюзеляж. Для привода управляющих поверхностей применяются необратимые гидроусилители. На самолете применен лобовой сверхзвуковой воздухозаборник, регулируемый с помощью подвижного центрального конуса, в котором располагалась антенна БРЛС.

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
- без ПТБ: 1 350 км
- с ПТБ: 1 800 км
Практический потолок: 18 000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1 200 м
Длина пробега: 1 250 - 1 250 м (без тормозного парашюта)

Вооружение

См. также

Примечания

Литература

Якубович Н. Пилотируемая ракета. О модификациях перехватчика Т-3 Т-47 Су-11 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 9. — С. 6-8. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

dic.academic.ru

11 - это... Что такое Су-11?

Эта статья о сверхзвуковом перехватчике Су-11. О дозвуковом экспериментальном истребителе см. Су-11 (1947)

Разработка

Производство

Конструкция

Тактико-технические характеристики

Технические характеристики

Лётные характеристики

Максимальная скорость: 2 340км/ч на 12 000 м
Практическая дальность:
- без ПТБ: 1 350 км
- с ПТБ: 1 800 км
Практический потолок: 18 000 м
Скороподъёмность: 1800 м/мин
Длина разбега: 1 200 м
Длина пробега: 1 250 - 1 250 м (без тормозного парашюта)

Вооружение

См. также

Примечания

Литература

Якубович Н. Пилотируемая ракета. О модификациях перехватчика Т-3 Т-47 Су-11 (рус.) // Крылья Родины. — М., 1999. — № 9. — С. 6-8. — ISSN 0130-2701.

Ссылки

ushakov.academic.ru

Истребитель-перехватчик Су-11 (СССР)

В соответствии с постановлением Совета Министров СССР от 1958 г. в ОКБ П.О.Сухого началась разработка комплекса перехвата воздушных целей Т-3-8М с ракетами К-8М. В ОКБ самолёт получил обозначение Т-47. Для размещения по требованию военных РЛС «Алмаз» и оптического прицела АСП-5Н пришлось доработать носовую часть фюзеляжа. Для обеспечения требуемых диаграмм направленности антенн перехватчика по бокам носовой части фюзеляжа сделали вырезы, закрывавшиеся радиопрозрачными панелями.

В январе 1958 г. лётчик-испытатель Е.К.Кукушев первым поднял Т-47 в воздух. После 15 полётов машину поставили на прикол, сняв предварительно двигатель (он потребовался для четвертого серийного ПТ-8-4, оснащенного как пушечным, так и ракетным вооружением). Переделанный ПТ-8-4 отличался от других серийных машин двигателем АЛ-7Ф с лопатками компрессора, установленными под углом 9°, и оборудованием для кислородного запуска. На этой машине было выполнено несколько десятков полётов различными лётчиками. В конце лета 1958 г. самолёт ПТ-8-4, пилотируемый лётчиком-испытателем Э.В.Еляном, после посадки на повышенной скорости выкатился за пределы ВПП и получил повреждения.

В 1957 г. завод №153 должен был выпустить 50 перехватчиков Т-47. Всего же завод построил десять Т-47 с РЛС «Алмаз» и пушками. Первые серийные самолёты комплектовались двигателями АЛ-7Ф и после выработки их ресурса должны были заменяться на АЛ-7Ф-1. Первый самолёт комплекса Т-3-8М, пока еще не укомплектованный полностью оборудованием и вооружением, переделали из серийного ПТ-8 на опытном заводе ОКБ-51. В конце 1958 г. начались лётные испытания головного прототипа будущего Су-11 под обозначением Т-47-3. В отличие от машин с РЛС «Алмаз» с прототипа Су-11 исчезли носовые радиопрозрачные панели и крыльевой «зуб». По обоим бортам фюзеляжа протянулись обтекатели электрокабелей. В состав бортового оборудования комплекса перехвата Т-3-8М входила система автоматического управления перехватом «Воздух-1» с радиокомандной линией автоматизированной передачи данных «Лазурь» и РЛС «Орел». Бортовой комплекс обеспечивал перехват целей в задней полусфере, летящих со скоростью до 1800 км/ч.

В конце 1959 г. начались совместные государственные испытания комплекса Т-3-8М с УР К-8М. Акт Госкомиссии по завершению испытаний был утвержден 8 июня 1961 г., а спустя месяц самолёт Т-47-8, пилотируемый лётчиком-испытателем Е.Н.Соловьевым, принимал участие в тушинском параде. Авиационный ракетный комплекс перехвата под обозначением Су-11-8М был принят на вооружение в феврале 1962 г. Комплекс обеспечивал перехват целей, летящих со скоростью до 1600 км/ч на высотах до 23 000 м. Дальность обнаружения целей РЛС составляла 25-26 км, а поражение цели обеспечивалось пуском двух ракет с вероятностью 0,8-0,9.

По сравнению с самолётом Су-9, Су-11 было выпущено немного (около 100), да и прослужили они недолго. Эксплуатация Су-11 в частях сопровождалась высокой аварийностью, нередко связанной с отказом двигателей. Причина эта, по мнению разработчика, заключалась в несоответствии расходных характеристик воздухозаборника и ТРД. Истребители Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолётами ПВО страны до 1969 г., когда им на смену стали поступать истребители МиГ-25. Последние истребители этого типа были выведены из эксплуатации в 1980 г., т.е. прослужили на вооружении более 20 лет.

Фюзеляж истребителя-перехватчика Су-11 - полумонококовой конструкции. Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1С. Воздушный канал в районе кабины разделялся на 2 рукава, вновь соединявшихся за ней. Как передний, так и кабинный отсеки ГЧФ не имели продольного набора. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее - топливные баки №1 и 2. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках. На Су-11 на верхней поверхности ГЧФ располагались обтекатели электрожгутов (гаргроты). Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак-отсек №3 и ниша тормозного парашюта, а по сторонам - 4 тормозных щитка.

На силовых шпангоутах №38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло - треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60. Каркас каждой консоли составляли: передний и задний лонжероны, 3 балки, стрингеры, 14 нервюр и 25 носков нервюр. Конструктивно каждая консоль делилась на 5 отсеков: передний отсек, отсек шасси, задний отсек, носок и хвостовая часть. Отсек шасси располагался между балками №1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Панели отсека отштампованы заодно с продольным и поперечным набором, в остальных местах применена обычная листовая обшивка. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по одному пилону для подвески пусковых устройств.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Киль - однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем. Законцовка киля - из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-5. Руль направления - однолонжеронный с весовой балансировкой. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз. Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Тормоза колес основных опор - дисковые, металло-керамические, передней опоры - дисковые. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолёт оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.

На самолёте Су-11 устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-2. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-20Б, работавшего на бензине. Управление двигателем - тросовое, форсажем - электрическое. Система ЭСУВ-1С на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолетов поздних серий - 4195 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1440 л. Топливо - керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Была установлена система струйной защиты воздухозаборника от попадания посторонних предметов.

Система управления - необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами - жесткая, а РН - смешанная, при помощи тросов и тяг. Для имитации аэродинамических нагрузок во все каналы включались пружинные загрузочные механизмы (в системе управления РН их было два, один из которых был сблокирован с шасси и отключался при его выпуске). Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления - пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН - демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. На Су-11 в проводку управления был параллельно включен автопилот АП-28Ж-1Б с исполнительными механизмами типа РА-16 в трех каналах, а демпфер рыскания АП-106М заменен на трехканальный демпфер Д-ЗК-110. Управление закрылками - гидравлическое, на самолётах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания - плунжерные насосы типа НП34-1Т в силовой системе и НП26-3 - в бустерных. В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключена аварийная насосная станция НС-3, обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси и обеспечения работы гидропривода антенны РЛС и рулевых агрегатов автопилота, а бустерные - только для обеспечения работы бустеров. Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Сжатый азот размещался в 5 баллонах суммарной емкостью 21 л.

Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности лётчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +16 до +26 градусов Цельсия - термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения лётчика кислородом при полётах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-3: маска КМ-30М, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-4 или ВКК-ЗМ с гермошлемом ГШ-4МС. Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-11 устанавливалось кресло КС-3 с расширенным диапазоном условий безопасного катапультирования: приборная скорость до 1100 км/ч, минимальная высота 30 м.

Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока - аккумуляторная батарея 12-АСАМ-23. Кроме того, на самолёте устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты, для системы вооружения дополнительно устанавливался преобразователь ПТ-1200Е. На самолётах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара отсутствовала, две выдвижные посадочно-рулежные фары ПРФ-4 - в специальных вырезах в консолях крыла.

Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. Дополнительно установили компас КИ-13. Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-5, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-3, автоматический радиокомпас АРК-10, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии "Лазурь" (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания "Кремний-2М". Дополнительно установили радиовысотомер малых высот РВ-УМ.

Тактико-технические характеристики Су-11Размах крыльев, м 8.54 Длина, м 18.23 Высота, м 4.70 Площадь крыла, м2 26.20 Масса, кг - нормальная взлетаня 12674 - максимальная взлетная 13990 - топлива во внутренних баках 3440 Емкость ПТБ, л 2 х 600 л Тип двигателя 1 ТРДФ АЛ-7Ф-2 Тяга двигателя, кгс - бесфорсажная 1 х 6800 - форсажная 1 х 10100 Максимальная скорость, км/ч 2340 Практическая дальность, км - без ПТБ 1350 - с ПТБ 1800 Рубеж перехвата, км 350 Практический потолок, м 18000 Экипаж, чел 1 Вооружение: до 2-х УР класса "воздух-воздух" типа К-8М(АА-3 ). боевая нагрузка - 1000 кг модернизированные самолеты могли нести два контейнера с 23-мм пушками УПК-23 на внешних узлах подвески

Истребитель-перехватчик Су-11 (СССР). Су 11

Самолет Су-11. Фото. История. Характеристики.

Структура самолета Су-11

Су-11 характеристики:

Краткая характеристика конструкции самолета Су-11

Су-11 Фото. Видео. Скорость. Вооружение. ТТХ

Тактико-технические характеристики Су-11

Вооружение Су-11

Фото Су-11

Похожие материалы

Истребитель-перехватчик Су-11. - Российская авиация

О компании | СУ-11

11 - это... Что такое Су-11?

Разработка

Производство

Конструкция

Тактико-технические характеристики

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

11 - это... Что такое Су-11?

Разработка

Производство

Конструкция

Тактико-технические характеристики

См. также

Примечания

Литература

Ссылки

Истребитель-перехватчик Су-11 (СССР)